“El otro lado de la vía…”
La estación de trenes y la dinámica socioeconómica en los albores de San Pedro de Jujuy
Presentación
Dos imponentes columnas de humo, dan un marco lúgubre. Al fondo del humo, apenas se puede divisar un poco del azul del cielo. En el aire, esparcidas como lluvia negra, caen desde el cielo, restos de cenizas y hojas de caña quemada. Todo indica que estamos en medio de la zafra de la caña de azúcar.
Estamos recorriendo la estación el miércoles 30 de junio de 2008. Es el medio día.
La otrora exitosa estación de trenes, vinculada en sus inicios a la producción del ingenio azucarero, esta abandonada, en ruinas. Sus restos y su silencio, según los relatos de nuestros entrevistados, no tienen nada que ver con el mundo de personas que se congregaban cada vez que el tren llegaba al pueblo.
La pitada a unos kilómetros, anunciaba que llegaban no sólo personas, con circunstanciales pasajeros rumbo a la frontera, algunos trabajadores a los ingenios, viajantes -que proveían de mercaderías a las tiendas de la región-, sino que con su anuncio marcaba el ritmo de la ciudad. Era el pulso para apurar las cosas de la casa: preparar la comida, buscar o llevar a los chicos a la escuela, ir o regresar al trabajo.
Algunos, llegaban a ver que pasa, a abrir la boca, a pasear, a ver que trae el tren. Otros, especialmente las familias que trabajaban y desarrollaban sus estrategias de subsistencia económica en torno a la dinámica económica de la estación, se preparaban para ir a ofrecer sus productos a los circunstanciales clientes, pasajeros que iban y venían, de Salta, San Salvador, Perico, y a veces desde más del sur, hasta San Pedro, Fraile Pintados, Ledesma, Orán, Tartagal, quizás para ir hasta la frontera con Bolivia, o al Paraguay, por el ramal Embarción-Formosa.
El ferrocarril, o el tren como popularmente dice la gente, fue de vital importancia para el desarrollo de la vida social, económica y cultural de la región. Nuestra ponencia analizará algunos imaginarios sobre el tiempo en que pasaba el tren, el cual fue de vital importancia no solo la industria azucarera sino que también lo fue para el desarrollo y la consolidación de la ciudad de San Pedro.
Esta ponencia forma parte de las actividades complementarias de la cátedra Fundamentos de la Sociología de la carrera de Geografía del Instituto Formación Docente Continua Nro. 9 de la Provincia de Jujuy.
Este trabajo consta de dos partes, la primera es una descripción (sociocultural y socioeconómica) del contexto del área de estudio que comprende la ciudad de San Pedro en la provincia de Jujuy. La segunda parte, basada en entrevistas cualitativas, analiza los relatos que las personas tienen en torno a la estación del ferrocarril en cuanto a sus prácticas socioculturales, y como esa relación ha influido en la vida social, cultural y económica de los habitantes y de la ciudad.
Nuestra perspectiva metodológica es fundamentalmente de índole cualitativa. Esta modalidad supone la indagación de la memoria, de las representaciones, de las narrativas, de los sistemas de clasificación y de las prácticas de los entrevistados. Con el análisis se buscó comprender las perspectivas individuales y experiencias de la vida diaria que se construyen desde el punto de vista de los sujetos, para indagar sobre las relaciones económicas y sociales, el tiempo libre, la recreación, y el impacto que tuvo la estación de ferrocarril y la dinámica social y económica generada en torno a ella por parte de los vecinos de barrio Patricios en particular, y de la ciudad en general.
Técnicamente, se ha privilegiado el discurso de los entrevistados, se han aplicado entrevistas estructuradas a distintos informantes, que son y han sido vecinos del Barrio Patricios Nuevo y a ex-trabajadores ferroviarios. Se han realizado visitas exploratorias a la antigua terminal del ferrocarril, las cuales son actualmente dependencias del Municipio local. El barrio Patricios, junto al Barrio Sarmiento son aledaños a la estación, y su conformación esta relacionada con la instalación de la estación de trenes, a principios de siglo XX. También, se ha analizado documentación tanto editada como inédita, así también se ha recopilado información fotográfica, otorgada por los entrevistados e instituciones sociales de la ciudad de San Pedro de Jujuy.
Consideraciones Generales
Aspectos socioeconómicos
La ciudad de San Pedro de Jujuy, junto a la capital de la Provincia, San Salvador, Libertador General San Martín y Perico, es uno de los principales centros urbanos de la provincia de Jujuy. Se encuentra en el sector sudoeste de la provincia, en el área de las denominadas tierras bajas. Limita, al oeste con los Departamentos de Palpalá y El Carmen, al norte con el Dpto. Ledesma, al este con el Dpto. de Santa Bárbara y al Sur con el Departamento General Güemes de la provincia de Salta.
San Pedro es la cabecera del Departamento del mismo nombre. También forman parte de la administración municipal los poblados de Arroyo Colorado y San Juan de Dios, distantes aproximadamente 20 y 30 kilómetros respectivamente. El departamento San Pedro está conformado además de la ciudad de San Pedro de Jujuy, capital del mismo, por los poblados de La Esperanza, ubicada a 7 km. de la ciudad de San Pedro, La Mendieta a 15 km., y Arrayanal a 5 km. Todos estos centros urbanos están directamente relacionados a la producción azucarera de los dos ingenios ubicados en el departamento: Ingenio La Mendieta e Ingenio La Esperanza.
La superficie total del departamento es de 215.000 hectáreas, representa el 4% de la superficie total de la provincia; la superficie fiscal es de 19.516 hectáreas, en tanto que la superficie privada es de 195.484 hectáreas; lo que significa que el 91% de las tierras está en manos privadas, en su mayoría propiedad de los ingenios azucareros La Esperanza y La Mendieta.
La ciudad se encuentra ubicada aproximadamente en el centro geográfico del Departamento, a unos 15 Km. al sudoeste de la confluencia de los ríos Grande Lavayén, que desde allí conforman el San Francisco, alimentado ésta también con las otras corrientes que afluyen a su seno. La ciudad se ubica a 587 mts. sobre el nivel del mar, en la cabecera sur del valle.
El Valle de San Francisco, esta ubicado en una zona de gran valor económico, básicamente vinculada a la explotación agroindustrial de la caña de azúcar. Esta región ha sido de gran importancia para el desarrollo del capitalismo en la provincia de Jujuy, pues desde fines del siglo XIX, se desarrolla la explotación de azúcar, y con los años, sus derivados (alcohol y papel).
En la zona de San Pedro, la presencia del ingenio tiene influencia directa, primero en la constitución de la ciudad y luego en la composición de la población. Históricamente la concentración demográfica se debió, en primer lugar, a una estructura de empleo asociada con la producción e industrialización de la caña de azúcar y, en segundo lugar, a la producción de frutas, hortalizas y a la oferta de servicios. La producción e industrialización de la caña de azúcar constituyó una gran atracción para la mano de obra proveniente de distintos lugares, fundamentalmente de la zona de Quebrada y Puna Salto-Jujeña, como así también del sur Bolivia.
La expansión de esta actividad generó una importante fuente de trabajo, debido a la gran cantidad de braceros que se requería para la cosecha (zafra) de la caña de azúcar. San Pedro de Jujuy, esta situada aproximadamente en el centro del camino que une los tres principales pasos fronterizos con Bolivia: La Quiaca/Villazón (en las frías tierras altas de la puna jujeña) y Salvador Mazza/Yacuiba y Aguas Blancas/Bermejo (en las tórridas tierras bajas). Estos pasos fronterizos se encuentran entre aproximadamente 350 y 450 kilómetros de la ciudad de San Pedro. Por esta razón muchos migrantes, especialmente de Bolivia, acudieron a la zona agrícola en busca de trabajo.
La composición poblacional
Según el censo realizado en el año 2001 (DiPPEC 2002) la ciudad de San Pedro de Jujuy, tiene una población total de 55.220 habitantes, 26.904 varones y 28.316 mujeres. Esta cifra se incrementa si se consideran las poblaciones de la zona rural que conforman el distrito de la ciudad (1786 habitantes, 1022 varones y 764 mujeres).
La diversa composición poblacional es producto de las distintas oleadas de migración étnica vinculada a los procesos de producción histórica de los ingenios azucareros. Por un lado, tenemos una población étnica local de distintos orígenes entre los que se destacan Coyas (de las tierras altas) y Wichis, Guaraníes (de las tierras bajas). Por otro lado, encontramos a sectores de origen europeo, entre los que se destacan los descendientes de españoles e italianos, y además una importante colectividad de descendientes de origen Sirio-Libanés, denominados popularmente “turcos”. La mayoría de los migrantes de ultramar están vinculados a los sectores socioeconómicos más acomodados. Esta situación promovió además una gran mixtura de población criolla.
Es importante señalar que en la sociedad sampedreña, existen ciertas construcciones sociales en relación entre el origen étnico y el posicionamiento social de los sujetos en la escala social. Los indígenas o sus descendientes, en su gran mayoría, son quienes están en la parte más baja de la estructura social; son los desocupados, quienes cubren los puestos de trabajo menos remunerados, los que viven en los espacios habitacionales más desprestigiados y los que hacen el trabajo rural y urbano más pesado.En tanto, los de “origen europeo”, son, en líneas generales, los propietarios de los pocos medios de producción existentes; productores, agricultores (especialmente cañeros, denominados popularmente como finqueros), pequeños y medianos comerciantes, empresarios y profesionales. Sin embargo en los últimos años, y especialmente a partir de las reformas estatales implementadas (entre las que se encuentra la privatización de los ferrocarriles) por el ex Presidente Carlos Menem, la manifestación de la crisis económica ha atravesado a todos los sectores de la sociedad.
El uso de espacio urbano y las actividades económicas:
el ferrocarril y la ciudad.
El naciente pueblo de San Pedro, producto de la expropiación en 1883, fue poblándose a medida que se desarrollaban las potencialidades económicas de la región. Alrededor de él, y especialmente luego del desarrollo del Ingenio Azucarero La Esperanza en 1884 (ubicado a escasos kilómetros del poblado) se asentaron una serie de ranchos y caseríos. Con el tiempo estos asentamientos espontáneos darían lugar a la expansión del ejido urbano.El desarrollo y consolidación de lo urbano hacia el noreste de la ciudad, esta fuertemente relacionado con la llegada del ferrocarril y los primeros aserraderos. La conformación del poblado de San Pedro, permaneció inalterable hasta la llegada del ferrocarril, en 1904; recién entonces comenzó a crecer unas cuantas manzanas, orientando el crecimiento urbano en torno a la estación del ferrocarril.
El ferrocarril, la industria maderera y azucarera, fueron los impactos socioeconómicos más importantes para del desarrollo de la región, a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, ya que ambos factores prácticamente ordenaron la forma la ciudad de San Pedro. La llegada del ferrocarril, el 12 de abril de 1904, estructuró la ciudad en torno a dos centros. El centro económico, más nuevo, vinculado a la industria azucarera y el ferrocarril, y el “antiguo” centro cívico de la ciudad: plaza central en cuyo perímetro se ubicaron y permanecen las principales instituciones (correo, iglesia, municipalidad, escuelas, etc.) .
Según García (1985), en el poblado, la llegada de la estación del ferrocarril generó un importante espacio de interacción económica. Sin embargo, este espacio no compitió con la plaza céntrica de la ciudad ya que ésta nucleaba principalmente los edificios de gestión y servicios, mientras que la estación atrajo bares, hoteles, depósitos, etc. vinculados especialmente a la industria azucarera y maderera. Se produjo así una complementariedad espacial entre la plaza central y la estación de ferrocarril, generando un espacio en el que se concentrarían las principales actividades comerciales de la ciudad.
Actualmente, la estación de ferrocarril es un sector abandonado, transformándose, paradójicamente, en la mayor marca de la desindustrialización de la ciudad. Paso de ser el centro económico, a un espacio estigmatizado. Hoy funciona, en uno de sus antiguos galpones, la Dirección Municipal de Tránsito. Por las noches, las inmediaciones albergan, según el murmullo urbano, vagabundos, delincuentes, prostitutas, etc. Según distintos relatos, por las noches, la antigua estación se convirtió en una de las zonas más peligrosas de la ciudad.
“(…) antes acá, estaba todo, estaban los hoteles…estaba Marabú (entre los años 40 a 60 fue uno los más importantes “clubes nocturnos” de la provincia)… ahora no hay nada, esta todo abandonado (…)” (José, 48 años, hijo de uno de los propietarios de comercios de la ciudad, descendiente de Sirio-Libanés)
“(…) donde esta la clínica… funcionaba antes el Hotel Las Vegas (entre los años 40 y 60 fue una construcción muy moderna de tres plantas) venían de todos lados, viajantes de fabricas, representantes con catálogos de importante firmas del sur, de Buenos Aires (…)” (María, 78 años, Ex-trabajadora del Hotel Las Vegas)
“(…) esta todo abandonado, no hay nadie que cuide nada, ni la policía viene para aca… (…) vos venís a las diez (22 horas), y ya vienen las putitas esas, (…) vienen los travestis, algunos son de Ledesma o de Güemes, que vienen en los camiones. Esta feo por acá (…) lleno de la peor gente, tenes que tener cuidado, hay mucho vago por acá (…)” (Carlos, vecino, 59 años)
La ubicación espacial de los primeros barrios, y por ende de la expansión de la ciudad, estuvieron relacionados básicamente con la dinámica que marcaba el desarrollo de la industria azucarera: primero la llegada del ferrocarril, luego los aserraderos. Ambos desarrollos ofrecían oportunidades laborales, como también la posibilidad de conseguir madera para la construcción de parte o de toda la vivienda. La urbanización fue creciendo en donde había espacio.
A principios de siglo, las primeras hectáreas expropiadas a la familia Aráoz, se encontraban rodeadas de campos destinados al cultivo de caña de azúcar y potreros. Las personas pertenecientes a los sectores más populares (trabajadores, migrantes, criollos, etc.), que no podían adquirir un terreno en el emergente pueblo de San Pedro, se asentaban en las márgenes del arroyo San Pedro o en caseríos/puestos dispersos en distintas puntos aledañas al poblado. La ocupación del espacio “urbano” fue paulatinamente dominada por la emergente burguesía, especialmente aquella proveniente de los propietarios de los pocos medios de producción. En tanto que la gran masa de trabajadores que venían a la cosecha de caña ocupaban los lugares que el Ingenio destinaba a tales fines.
En la década del 50 comenzó a conformarse oficialmente Villa Patricios, al este de la ciudad. El barrio Patricios, junto al Barrio Sarmiento, constituyen el único sector de la ciudad ubicado más allá de la barrera que impone el ferrocarril. Esta zona de la ciudad, comenzó a habitarse, en torno a las actividades que los habitantes emprendían, primero en una vieja cortada de ladrillo con caseríos dispersos y luego con el firme propósito de asentarse por la proximidad con la estación. La llegada del ferrocarril y de la estación, aunque primero el rumor, motivo más aun el asentamiento de familias, en lotes irregulares. La necesidad de una escuela, y el posterior desarrollo de la estación, llevo a que el barrio fuera remensurado.
En general, los primeros habitantes, como veremos más adelante, estaban ligados económicamente (empleados) al ferrocarril y a la dinámica económica (comercio informal) que generaba la llegada del tren en distintos horarios. Esta franja de la ciudad recién va a ser desarrollada a fines del siglo XX, y se intensificara su expansión a principios de siglo XXI, con la denominada “Nueva Ciudad” .
“(…) Nosotros llegamos y había unas casitas. Después se fue poblando el barrio, pero creció solo en cantidad de familias, de personas. La nuestra es una de las tantas familias que ha ido llegando al barrio. Nosotros llegamos a ese barrio, porque mis padres llegaron con muchas expectativas de lo que iba a ser en el futuro este barrio, por la estación. Además llegaron con cosas en el traslado, cama, y todas esas cosas. Además mi vieja me dijo que cuando han llegado tenían posibilidades de comprarse un terreno en el barrio San Francisco (en donde esta desde mediados de 1980 la actual Terminal de Ómnibus de la Ciudad, ubicado en el oeste de la ciudad, exactamente en el otro limite de la ciudad. Patricios se ubica en el limite borde este) y optaron por el barrio Patricios, y me imagino que era por la cercanía de la estación y por lo que significaba la estación en ese momento. Hoy en día si le dan a elegir un terreno, a mi vieja entre barrio Patricios y San Francisco, capaz que elije San Francisco, por el movimiento que hay ahora. Pero en ese tiempo el movimiento era en barrio Patricios, y mucha gente eligió ese barrio en ese tiempo “(…)De La Cortada a Patricios
El ferrocarril, como ya dijimos, fue de gran impacto para la ciudad de San Pedro, pero su mayor vinculación y dinámica se dio con el barrio Patricios. La relación con este popular barrio se fue dando a partir de su proximidad con la estación, y en que gran parte de su población trabajaba en distintas áreas del ferrocarril. Además, muchas otras familias estaban relacionadas directamente con la dinámica económica que ofrecían los distintos trenes que llegaban a la estación. Podríamos decir que el poblamiento y crecimiento del barrio se fue dando a medida que la gente se empleaba en el ferrocarril, como así también cuando las familias veían fortalecidas las posibilidades de obtener ingresos para la economía familiar con la venta en la estación.
“(…) Haciendo memoria, te diría que varias familias llegaron al barrio de mano del ferrocarril (…)”
“(…) Acá había muchos trabajadores del ferrocarril. Los primeros que han venido a vivir al barrio eran ferroviarios (…)”
“(…) Cuando yo vine a trabajar acá, ya existía el barrio Patricios, eran casas alrededor de una cortada, que estaba como a cinco cuadras de la escuela. El barrio se ha ido formado de ha poco, iba llegando mas gente y se han hecho mas viviendas. Se ha formado también por la llegada de trabajadores que estaban vinculados al ferrocarril, los peones que trabajan en carga y descarga, iban formando sus casitas cerca del laburo, y se ha ido formando el barrio. Había también gente que se ha procurado un lugar por servicio de loteo. Todo ese sector se fue poblando, barrio Sarmiento también, pero mas era Patricios (…)”El barrio, a principios del siglo XX estaba ubicado al borde de la ciudad, constituido solo por unos cuantos ranchos aislados, alrededor de una cortada de ladrillos y de una precaria curtiembre. Pocos son los vecinos que recuerdan aquellos iconos que le dieron origen al asentamiento del futuro barrio. A la mirada actual una cortada de ladrillos y una curtiembre parecen como actividades económicas desprestigiadas, pero en aquellos momentos fueron actividades que estaban señalando el desarrollo y crecimiento de la ciudad, a la vez que fueron actividades que ya iban dando pauta de una distribución social del trabajo. Actualmente no existen cortadas de ladrillos ni curtiembre en la ciudad.
“(…) Al principio había unas cuantas casitas, era tan feo. Era un solo camino, con yuyos a los costados. Era feo (…)”“(…) Yo no la he conocido, pero había una cortada y una curtiembre. Cuando se hacían los cimientos para las casas, se sacaban muchos ladrillos. Era una cortada de ladrillos, por eso le decían antes, antes, antes, barrio La Cortada, por los ladrillos. En esa época éramos poquitos, una casita acá, otra allá. Después ha crecido el barrio (…)”
El barrio fue creciendo lentamente, primero a medida que se consolidaba la idea de la estación –y se construía la planta de la estación y se desarrollaba el sistema vial-, y segundo, cuando ya en funcionamiento, se fue conformando una dinámica sostenida y asociada a los horarios de la estación.
Mientras que de este lado de la vía se construían residenciales, hoteles, restaurantes, comercios de distintos rubros y ofertas de servicios para la gran diversidad de pasajeros que llegaban a diario a San Pedro. Todo se preparaba para abastecer las demandas de la creciente población. Llegaban trabajadores, proveedores de los comercios locales, empresarios, profesionales y técnicos, casi todos vinculados al desarrollo agroindustrial azucarero.
“(…) Acá había una gran talabartería de Miguel Soriano, estaba la casa grande de los Jara, Simón Jara, José Jara. Vendían de todo esas casas¡¡¡ Bordillo también tenia una casa grande de venta de cosas. Antes estaban los hermanos Bordillo ahí, de años estaban ahí, de chico iba a comprar yo ahí (…)”
“(…) En ese tiempo, para el lado del centro, la parte operativa total del comercio, era hasta la calle 9 de julio (a dos cuadras de la estación). El ferrocarril abarcaba, concentraba todo el ir y venir de la gente. Los principales hoteles, hospedajes, estaban cerca de la estación (…)”
Del otro lado de la vía, se trabajaba para abastecer con alimentos a los grandes contingentes de pasajeros que traía el tren. Muchos de ellos eran zafreros que venían de las tierras altas de Jujuy y del sur de Bolivia, no solo a la zafra del ingenio La Esperanza en San Pedro, sino que pasaban para la zafra del Ingenio Ledesma, ubicado aproximadamente a 50 kilómetros al norte. Se ofrecía una diversidad de comidas y bebidas, una especie de fast food popular.
“(…) Vendían todo, le hablo desde el mate cocido, el café, la cascarilla, comida, cualquier tipo de comida, la milanesa, bollo, pescado frito, locro, guiso, guisadilla, picolé, tamales, todo vendían (…)”
“(…) Las hermanas de la Pepa iban a vender, se subían al tren y se iban a vender hasta Ledesma. Allá estaban los cosecheros, había mas frecuencia de trenes (…)”
“(…) La gente sabia vivir de eso que sacaba de la venta en la estación. Se vendía mucho, sobretodo para la época de la zafra se vendía todo y de todo. Como te decía, se vendía acá, y se iban a vender a Ledesma, a los bolivianos. Se vendía mucho¡¡¡ (…)”La llegada del ferrocarril, significo urbanizar la zona para dar un mejor marco a la estación. La llegada de estos servicios fue beneficiando también a las casas ubicadas en las inmediaciones, especialmente a aquellas ubicadas al otro lado de la vía. Los primeros habitantes de barrio Patricios se fueron asentando siguiendo un patrón más por orden de llegada, que más o menos respetaba las pautas que se venían dando por la organización propia de la gente.
Las primeras casas, estaban constituidas por una o dos espacios en donde dormían, y una galería que funcionaba de cocina/comedor. Ahí era el lugar en donde se desarrollaba la mayor interacción de la familia. El baño, era una letrina/pozo ciego ubicados casi siempre al fondo de la vivienda. Las primeras casas eran todos ranchos, construidos con madera, caña, lona, chapa y cartón, el uso del plástico no era muy usual. Era frecuente que las familias tuvieran dos o más árboles, ya sea en la propia vivienda o en la vereda, los del interior de la vivienda en su mayoría eran frutales.
“(…) Había una casita que estaba debajo de una árbol, colgaban las ollas, la ropa, todo debajo del árbol (…)”
“(…) Del otro lado de las vías teníamos barrio Sarmiento y Patricios, pero la diversión nada, la diversión estaba de este lado nomás (fuera de Patricios y Sarmiento). Barrio Patricios era un conglomerado de casas, peor que un asentamiento de ahora¡¡¡. Estos por lo menos tienen calle bien formadita. El baño tuyo estaba con el comedor o la pieza del otro. Era un amontonadero. No había ni luz. La luz cuando yo he venido en el año 54, llegaba a la plaza, la Vélez Sarsfield (a una cuadra de la plaza), era una oscuridad total (…)”Cuando comenzó a formarse, el barrio estaba desposeído de todos los servicios. El agua para el consumo y para la elaboración de los alimentos se traían en baldes y tachos de caños públicos ubicados al otros lado de las vías. Para lavar las prendas y ropas de la familia y aseo personal, generalmente se usaba el agua de los canales de riego más próximos.
Luego de muchos años, un presidente muy recordado y respetado por los vecinos mayores, busco la forma de realizar un tendido de mangueras y cañerías por debajo del sistema ferroviario. La administración del ferrocarril se oponía a que se tendiera cualquier cosa por debajo de las vías, por temor a que cedieran los durmientes. Luego de muchas reuniones, planos y de formas que garantizaran la no alteración de las vías que perjudicaran el servicio se realizó el tendido de las cañerías. Con la gestión para el tendido de la electricidad, ocurrió otro proceso similar.
“(…) Nos la pasábamos llorando con mi hermano. Teníamos que subir para pasar la vía, para traer agua del otro lado. Era feo (…)”
“(…) Yo me acuerdo cuando era chango, sabíamos tener los cañitos públicos y acarreábamos el agua. Yo tendría 10-12 años, y seguía acarreando agua. Recién, cuando comencé el secundario en 1980, ya tenía agua en el domicilio (…)”“(…) El barrio Patricio se ha poblado bastante. Yo he ido al barrio en 1960. Para esa época ya se ha ido formando más el barrio, estaba más organizado el barrio. Estaba don Vargas (de Presidente del Centro Vecinal), ha sido un precursor el hombre, ha luchado, porque el ferrocarril no dejaba pasar el agua. Les ponían muchas trabas, tenía que hacer planos y autorizaciones a todos lados, a Salta, a Buenos Aires. Se ha luchado mucho para conseguir el agua. Decían que era peligroso, que iba a socavar el terraplén. Todas tonterías, porque que puede hacer un cañito, el hecho era poner trabas. En ese sentido el ferrocarril ha sido muy cerrado. Todos los baldíos que había en Barrio Sarmiento, enormes baldíos, venia alguien y quería hacerse una casita, y ya decían, no, no, no, aquí es prohibido, aquí no te podes meter. Y todo eso impedía el desarrollo del barrio. En ese tiempo había muchos aserraderos en Barrio Sarmiento, y toda esa gente vivía en Barrio Patricios, en Barrio Sarmiento. Habían 3-4 aserraderos, entonces se ha ido poblando. Luego han hecho la escuela, en los 70. Eso le ha dado más vida al barrio. Ha instancias de don Vargas, nos juntábamos Molina, Alfaro, y muchos mas. Todos teníamos hijos chicos, y había un hombre que tenia un camión, que vivía por ahí cerca, y nos íbamos en su camión al rió a cargar ripio y piedra, para hacer los cimientos de la primera escuelita que había en el barrio. Vargas tenía un terreno más grande, y hemos hecho una piecita, un aula. Era muy bueno ese hombre, daba mate con pan a los chicos del barrio, todo del bolsillo de él (…)”
La figura de Don Vargas, fue muy importante para la constitución y el desarrollo del barrio Patricios. Él, junto a otros vecinos construyeron la escuela vieja, sentando las bases para que unos años después se construyera la escuela nueva por parte del Estado Provincial. La llegada de la escuela vino acompañada de un proceso de reorganización urbanístico del barrio, se mensuraron y establecieron criterios de igualdad en la medida de los terrenos. Esto posibilito que los habitantes legitimaran su situación de irregularidad y obtuvieran, primero el titulo de habitación precaria, y luego la titulación de sus terrenos.
Don Vargas, junto a la comisión del centro vecinal, trabajó mucho en la contención social de los vecinos más carenciados, con comedores –desayuno, almuerzo y merienda-, ayuda escolar y cuando se podía con asistencia médica. No hemos indagado mas sobre la figura de este señor y de la comisión, pues excede a los objetivos del trabajo, sin embargo es interesante la distinción que realizan los entrevistados de ese tiempo pasado, como algo positivo, de profundo esplendor, cuando el ferrocarril aún pasaba por San Pedro, de la prosperidad económica en la región y de la dirigencia esforzada por hacer las cosas bien.
Las calles de tierra, la precariedad de las viviendas, la falta de agua y electricidad y de toda infraestructura urbana en Barrio Patricios, contrastaban con el desarrollo que se daba a pocos metros, al otro lado de las vías. Esto generó que la barrera cultural que significaba el ferrocarril fuera muy importante en la conformación y definición de los imaginarios sociales de San Pedro. Existía, y en cierta manera aún hoy existe, en los relatos de los habitantes de la ciudad, cierta idea de que los patrones/ricos/blancos vivían de este lado de la vía y los empleados/ pobres/negros/indígenas vivían al otro lado de la vía. La ausencia o escasa prestación de los servicios urbanos básicos en el barrio acentuaba las diferencias sociales que existían en la ciudad.
“(…) Del barrio patricios no me voy a olvidar nunca ese amor especial que tengo, pero no volvería a vivir al barrio. Porque hoy en día no veo que progrese y no creo que progrese. En el barrio siempre me he sentido que estábamos en el otro lado de la ciudad. Cuando estábamos en el secundario, siempre éramos del otro lado nosotros. Como que san pedro era de un lado de la vía, y nosotros que éramos del otro lado de la vía no existíamos. Porque éramos, junto a Sarmiento, los únicos barrios de San Pedro que estábamos al otro lado de la vía, después no había otro más (…)”“(…) Inclusive en la escuela, decir que eras de barrio Patricios era… no se… te sentías un poco discriminado en ese tiempo, ser de barrio Patricios era como ser de otro mundo, como que venís de otro mundo, en ese tiempo nadie quería entrar a barrio Patricios, nadie quería venir, para mi era fabuloso, significa la niñez, jugábamos a la pelota, hacíamos volar las cometas, para mi era normal, pero para los otros era, lo que seria ahora un asentamiento. Además cuando te ponías de novio con alguna chica y decías que eras de barrio Patricios, los padres de la chica decían, uh, de donde viene este¡¡¡ (…)”
Con la llegada del ferrocarril, llegaron algunos avances para el lugar, aunque no para los barrios Patricios y Sarmiento. De hecho algunos servicios (agua y electricidad) y luego de mucha lucha, fueron llegando al barrio, recién en. Sin embargo, hoy continúa siendo un barrio con muchas necesidades. Recién en años recientes, según relatos de los vecinos, a partir del 2000, se han realizado algunos avances como por ejemplo el tendido de cloacas y la construcción de cordón cuneta en algunas calles. Esto último gracias al trabajo de las organizaciones de desocupados.
“(…) Barrio Patricios no cambio mucho de lo que he llegado, algunas familias mas. No he visto mucho progreso. Salvo la escuela, que se inauguro en los 60, no recuerdo ningún progreso para el barrio. No recuerdo cuando la estaban haciendo, si recuerdo cuando nos trasladamos, yo iba a jardín y ayudaba a llevar los juguetes, esas cosas. Llevábamos las cosas del edificio viejo, que era de madera, al edificio nuevo (…)”
“(…) No ha progresado, porque el único servicio elemental que pusieron en el barrio, fue el agua, después, nada más (…)”
“(…) Luego, y no hace mucho pusieron las cloacas, pero más por una necesidad de San Pedro que del barrio. Porque necesitaban pasar por ahí, porque todos los desechos se iban para ahí, porque es una zona baja, necesitaban pasar por ahí para llegar a la planta que esta en Providencia (barrio próximo a donde se encuentra la actual planta de tratamiento de residuos cloacales). Es decir que barrio Patricios estaba en la línea, y digamos que fue de casualidad que nos toca, ya que tenían que pasar por ahí. No por una planificación y han dicho “Patricios necesita una cloaca”, me entendés, simplemente porque la red tenía que pasar por barrio Patricios y nada mas (…)”
“(…) Sinceramente no veo cambios en Patricios, salvo el cordón cuneta, cuando se crearon esos planes de empleo, los jefas y jefes, hicieron unas cuadras de cordón cuneta, después nada más (…)”
La estación del ferrocarril en la memoria de los vecinosLas vías del ferrocarril llegaron a la ciudad de San Pedro de Jujuy, en 1904. La estación, según un ex–trabajador ferroviario, corresponde a una estructura edilicia inglesa, al igual que en gran parte de las estaciones del país. Según Costello (2003) la estructura de la estación fue construida con fondos adelantados por el ingenio azucarero La Esperanza, como parte de pago en concepto de fletes a futuro. Lo primero que se construyó fue el edificio de la estación, con los años se fue completando el resto de la infraestructura.
“(…) La estación San Pedro hacia la carga de toda la producción del ingenio la esperanza. Se cargaban hasta cinco operativos. El operativo se llamaba a la carga completa de locomotora y hasta doce vagones que transportaba desde el propio Ingenio La Esperanza hasta la estación Güemes, en la provincia de Salta, ubicada aproximadamente a 60 kilómetros. Se ha trabajado muy fuerte en ese tiempo, desde los años sesenta hasta los setenta. Cada tren transportaba aproximadamente 900 toneladas de azúcar (…)”“(…) Yo comencé a trabajar en la estación en el año 1954, era solo el edificio, no estaba el andén, después se fue ampliando (…)”
Indudablemente, la llegada el desarrollo del ingenio se ha visto fuertemente favorecido por la llegada del ferrocarril, especialmente para el traslado de la producción hacia diferentes puntos del sur del país. Una muestra de la gran imbricación que existió entre ferrocarril e ingenio azucarero, han sido las vías para el ferrocarril que se construyeron desde la estación hacia el ingenio azucarero. La estación despachaba carga, no solo del ingenio la Esperanza, sino también del ingenio San Andrés, ubicado en la localidad de El Piquete, ubicado en el departamento de Santa Bárbara.
“(…) Nosotros teníamos desde la estación un desvío hacia hasta el ingenio. Incluso el ferrocarril le alquilaba, al ingenio, una locomotora chica a vapor para que hagan las maniobras con los vagones, los saque de la carga y o pongan en la descarga. Una maquina locomotora, una 200, después le ha dado una 700, todo combustible a leña. Se armaban 14-20 vagones, con 40.000/45.00 kilos¡¡¡ Fíjese la diferencia¡¡¡, un vagón, cuantos camiones hacen¡¡¡, un vagón hace 500-600 bolsas¡¡¡ Ese era el trabajo (…)”
“(…) Antes del 50, venían camiones cargados de azúcar del ex–ingenio San Andrés, de El Piquete (…)”El edificio consta de una estructura de dos plantas, construida en piedra, de ventanales altos, con techo a dos aguas, de zinc. En la parte operativa, contaba con diez vías, la vía principal de entrada para pasajeros, y diez vías para operaciones. Por ejemplo, la vía cuatro era solo para carguero y vagones, ubicada en la mitad del sistema de distribuciones de la estación. Según un ex-trabajador, esta estación operaba hasta con tres trenes semanales de frutas y hortalizas.
“(…) Una vez a la semana pasaba un tren carguero con verduras y hortalizas de la región. Venia desde Pichanal (Salta), hasta Retiro. Tenia que llegar en un máximo de 19 horas, porque tenía carga perecedera. No se podía demorar, en esa época se cuidaba más al tren (a la carga) que al pasajero. Si alguien hacia alguna macana, y tenia que parar el tren, era fijo que se lo sancionaba. No se podía demorar el tren de verduras (…)”Las otras vías estaban destinadas a las operaciones de carga y descarga de los depósitos, tanto del ingenio como de los aserraderos locales. También había un depósito para otras cargas menores, ocupadas para el movimiento de la ciudad. Este movimiento refleja la prosperidad de la región entre fines del siglo XIX y mediados del XX.
La estación de San Pedro no era muy grande, aunque contaba con diversos servicios. Esto puede deberse a que la estación de mayor complejidad de la región se encontraba en la ciudad de Güemes ubicada aproximadamente a 50 kilómetros y a donde se enviaban las maquinarias para reparaciones más complicadas, de estaciones de Jujuy y Salta.
“(…) Güemes era el mayor deposito del norte, ahí reparaban todo tipo de maquinas, Locomotora a vapor a leña o petróleo, Locomotora a diesel. Hasta cochemotores se reparaba ahí (…)”La estación de San Pedro, era una estación de depósito y transito. Sin embargo, en el imaginario de los vecinos de la ciudad, y de los trabajadores del ferrocarril, persiste la idea de una estación, una ciudad y de una región de gran potencial, de mucho movimiento. Probablemente esto se deba a la impresionante cantidad de trabajo que había. Las posibilidades laborales eran, según ese imaginario, inagotables. El comportamiento de los tres primeros censos nos muestran un notable incremento poblacional para esta época. En el siguiente cuadro podemos ver que la variación ínter censal entre los tres primeros censos, nos indican fuertes incrementos, que pueden esta asociados, el primero, entre 1869 y 1895 al surgimiento de la industria azucarera, y el segundo, 1895 y 1914 al fortalecimiento de la agroindustria, en donde indudablemente, la presencia del ferrocarril fue muy importante.
(Cuadro elaboración propia siguiendo los datos de la Fuente, DiPEC 2002)
El imaginario de aquella época de esplendor, indudablemente fue siendo resignificada y reformulada en las sucesivas generaciones. Ya que los entrevistados, en sus relatos mezclan entre lo real, lo vivido por ellos, de lo narrado a ellos por sus mayores.
“(…) En aquellos tiempos, la estación San Pedro era la más importante de todas. En lo que hace a población también. Desgraciadamente San Pedro se ha quedado mucho. Después se recupero, se ha vuelto a recuperar, se recuperó bastante. Digo esto en relación a Perico, ahora Perico esta fabuloso, esta grandísimo. Libertador, grandísimo esta. Son esas localidades. Hay otras localidades chiquitas como ser Fraile, también avanzó mucho, muchas casas. También el ramal Pichanal-Oran, también ha crecido (…)”El ferrocarril permitía el traslado de gran cantidad de equipaje por pasajeros. Esto fue algo de gran ayuda, dada la característica de los pasajeros en la región, que mayoritariamente eran trabajadores rurales. Estos trabajadores se trasladaban, además de la familia, con todos sus enseres domésticos y herramientas. De la misma forma, cuando partían, lo hacía con todos los bienes que habían adquirido en la zafra o trabajos locales. Los trabajadores se trasladaban desde lugares muy distantes. En los meses de abril-mayo, con el advenimiento de la zafra azucarera, comenzaban a llegar para la región importantes contingentes de personas provenientes de las tierras altas de Jujuy, y del sur de Bolivia. También llegaron trabajadores de Catamarca, La Rioja, Tucumán, entre otras provincias. Todos se trasladaban por tren. Muchos de aquellos trabajadores vinculados a la industria azucarera, venían año a año, terminaron asentándose de manera definitiva en la ciudad de San Pedro o en zonas rurales aledañas, empleándose como trabajadores de las fincas.
“(…) El ferrocarril daba 30 kilos libres para llevar, equipaje se llamaba. Vos sacabas un boleto y podías llevar 30 kg. de equipaje sin que te cobre nada el ferrocarril. Esto lo usaba mucho la gente que venia a trabajar al ingenio. La gente del campo. Venían muchas familias que traían hachas, braceros, catrecitos, cosas pesadas. Cosas que usaban ellos. Esto funciono así, en todo su esplendor hasta los ’70 (…)”
“(…) Llegaron en tren, además había que traer todas las cosas de la casa, cama, colchón, todas las cosas (…)”
“(…) El ferrocarril Belgrano era de lo más extenso en kilometraje, y toca mucho las fronteras. Con Bolivia toca por La Quiaca, y Orán-Aguas Blancas, Con Paraguay, por Formosa (…)”
“(…) También traían a la gente para la cosecha del ingenio, todo por tren. Porque antes no era con maquinaria, era a cortar y pelar la caña. Traían hasta 10 vagones, no eran vagones de pasajeros, eran vagones así nomás. Esta gente traía todo sus utensilios, traían desde escalera, cama, hasta el perro
Y cuando se iban de aquí, también, cargaban con todo. Ya cuando terminaba la zafra, por octubre/noviembre se iban. No van a creer, hasta ataúdes se llevaban, eran previsores los coyas (…)”
“(…) En la época de zafra, trenes y trenes venían completos de zafreros¡¡¡ no tanto de Bolivia, sino de Catamarca, de Santiago, de Tucumán. Mucha gente que esta hoy acá, ha hecho la plata, y se ha hecho la casita, ha hecho estudia a los hijos, siendo zafrero¡¡¡ siendo pelador de caña, todo el día, eso sí¡¡¡ Esos se levantaban a las seis de la mañana y se iban con el machete y el morral, y la sra. Le llevaba el mate mas tarde., a las 8/9, y después, les llevaba la comida, y mientras comía el, la señora se metía con el machete, meta pela, nomás. Por tonelada, toda la familia trabajaba (…)”La estación de San Pedro contaba con un depósito de cuatro locomotoras fijas, y según un ex director/encargado seis equipos de maquinistas, movedores y llamadores, este mismo entrevistado manifestaba que una de las formas de medir la importancia y el movimiento que tenia la estación estaba dada por la capacidad de operaciones. La estación, por su ubicación estratégica, intermedia, proveía asistencia y auxilio a otras estaciones tanto hacia el norte, como hacia el sur. En la playa de la estación, que contaba con una maquina locomotora fija, se realizaban tareas operativas de preparado de las cargas. Las tareas de maniobras en la playa de la estación se realizaban en tres turnos diarios.
“(…) El movimiento de trenes era todo el día y toda la noche, las 24 horas, no paraban en ningún momento. El sistema de maniobra era de tal forma que había tres turnos de maquinistas, había que sacar un vagón de un lado para otro. Era una maniobra constante (…)”La estación de San Pedro contaba con muchos horarios para el servicio de tren de pasajeros y de carga. Era una estación con gran dinamismo, no solo de carga y descarga (verduras, madera, azúcar, etc.) sino que justamente por esa dinámica económica, también de pasajeros. Al ser el único medio de transporte masivo y popular, era un servicio muy usado. Trabajadores ocasionales, permanentes, viajantes, autoridades y funcionarios públicos, viajeros ocasionales, eran los consumidores del servicio de trenes.
“(…) Teníamos dos servicios diarios de pasajeros ida y vuelta, de Pocitos a Salta y Salta Pocitos. Mas el coche motor que era de Jujuy a Ledesma y Ledesma a Jujuy. El coche motor tenia tres servicios diarios, salían de Ledesma: a la 6 de la mañana, a las 8 en San Pedro y estar a las 9, mas o menos, en Jujuy. El sistema de pasajeros era más alargadito, porque era un sistema que transportaba toda clase de equipaje; por ejemplo el tren que pasaba por aquí a los doce del día, cargaba desde fruta hasta cama, todo, había cinco vagones con equipaje, y se demoraba mucho acá. Y teníamos que bajar acá 30 bultos, mas a veces, bueno eso demoraba, por ejemplo 30 minutos por estación. Bueno eso según la estación. Por ejemplo aquí en San Pedro 30/40 minutos. En El Quemado, Fraile, era menos, pero igual siempre se demoraba. Ese servicio era servicio diario (…)”El ferrocarril fue muy importante para la ciudad y la región. La estación contaba con diversos servicios, boletería, encomienda, carga, cambistas, guardabarrera, mantenimiento, entre otros. No solo significo la llegada de un medio de transporte y progreso, sino que con el ferrocarril, llegaba el telégrafo y el teléfono. Los ex–ferroviarios recuerdan con cierta nostalgia, y con orgullo, como el sistema de comunicación telefónico y telegráfico aunque precario, pues cuando llovía o había mucho viento se cortaba la comunicación, permitía estar comunicados con el mundo.
“(…) había un sistema que era a pila. Se llamaban blog, y cada estación tenía un blog. Para cursar vía libre, por ejemplo de San Pedro al Quemado, para que el tren venga para aquí yo le tenía que dar manija al aparatito ese. Se cargaba la pila, y anunciaban que llegaba el tren… era un sistema seguro para evitar accidente (…)”Los entrevistados, especialmente los que trabajaron en el ferrocarril, son críticos respecto a la falta de intervención del Estado en la protección del ferrocarril y de los servicios que este proveía.
“(…) No ha cambiado mucho la tecnología de ese tiempo, si bien era seguro, los distintos gobiernos no han hecho aporte, ningún gobierno lo ha cuidado al ferrocarril, por mejorar el servicio y el sistema (…)”Además de operar con carga vinculada a los ingenios, se operaba con cargas de verduras y maderas. La región de los departamentos de San Pedro y Santa Bárbara, corresponde a la más importante en cuanto a la calidad de tierras. Aquí se encuentran la mayor cantidad de productores frutihortícolas y cañeros de la provincia. La cantidad y calidad de producción ha sido muy significativa, y han sido comercializados en distintos mercados del país. Esta producción implicaba que se necesitaba gran cantidad de mano de obra, no solo para el proceso de la producción, sino también para el traslado de la mercadería. Esto generaba una fuerte demanda de mano de obra para carga y descarga en la estación de trenes. Al menos, tres días a la semana, se congregaban grandes cantidades de trabajadores en los alrededores de la estación.
“(…) Aquí venían muchos camiones, con mucha fruta y verdura a cargar y descargar. Cuanta cantidad de gente se ocupaba para la carga y descarga¡¡¡. Los vagones para fruta y verduras eran especiales para eso, se llamaban vagones fruteros, porque tienen un sistema de ventilación arriba, esos tenían una circulación preferencial, se los cuidaba¡¡¡, igual que los trenes de hacienda. Teníamos la suerte en aquellos años que venían trenes completos con jaulas de hacienda del chaco salteño y del chaco formoseño, vía embarcación, todo ese ramal, vía Pichanal a Joaquín V. González (…)”La producción maderera ha sido muy importante. El avance de la frontera agrícola, en una zona fitogeografica de árboles de gran porte, requeridos por su calidad, ha significado que en la ciudad de San Pedro se instalaran, hasta la década del 70, más de 15 aserraderos. Se preparaban las maderas, en lo que popularmente ha sido denominados rolos o rollos, que consistían en corte y pelado del tronco. Se realizaba muy poco valor agregado, de manera que la madera que se producía de los árboles era de cortes muy rústicos. También eran usados en las carpinterías locales. En la estación de trenes, existía un lugar destinado al acopio de los troncos de árboles.
“(…) Acá se cargaba mucha madera en bruto, que eran los rollos y las vigas, y la madera aserrada, tablones, tablas, tirantes, entablillado para alambrado. Cualquier cantidad se cargaba aquí. Todo eso tenía destino sur.
En los primeros años de los ´60, se cargaban dos o tres vagones por día. Había muchos aserraderos¡¡¡ Yo conozco eso, porque yo he comenzado a trabajar desde el ´51 en el ferrocarril, y antes, desde el ´47 he trabajado en los aserraderos. En esos años he aprendido a manejar los bueyes, y llegábamos a la estación, y tirábamos los cables para cargar los rollos (…)”El personal del ferrocarril
El ferrocarril además del gran significado para el desarrollo regional, ha sido un importante tomador de mano de obra. En sus distintas áreas operativas, emplearon una significativa cantidad de personal para las diversas tareas. El personal se distribuía en los que trabajaban en la estación, en mantenimiento de playa de playa y mantenimiento del sistema de vías (día y obra). En líneas generales, los ex–trabajadores recuerdan que el personal de la estación San Pedro tenían personal en, jefatura de estación, boleteros, galpón de encomienda, galpón de carga, depósito de locomotora, mantenimiento, locomotoristas, telegrafista, mensajero de telégrafo. Aproximadamente 100 puestos de trabajo en distintas áreas, significaron un importante aporte a economía local.Un jefe de estación recuerda con admiración, la velocidad que tenían los telegrafistas¡¡¡ Yo tuve la suerte, sin entender mucho la profesión esa, me daba cuenta de la capacidad de la persona que estaba para trabajar en eso, la ligereza para escribir, enviando y recibiendo, que bárbaro¡¡¡
Muchos de los puestos, constituían carrera de ascenso dentro del sistema laboral ferroviario. Por ejemplo los maquinistas tenían un escalafón jerárquico muy diferenciado. El ascenso significaba para algunos ex – ferroviarios, la posibilidad de un cambio trascendental en sus vidas, ya que por ejemplo cuando al subir de categoría tenían que optar la posibilidad de irse a trabajar a otros lugares en donde se daba la vacante en la categoría que habían ascendido.
“(…) Uno comenzaba como Aspirante Provisorio; luego de un año en provisorio, Aspirante autorizado. De acuerdo a la antigüedad le daban la clase de foguista. Así uno iba ascendiendo de categoría VI hasta la I. En este periodo había que asistir a la escuela técnica. Llegando a la I estábamos en condiciones de ir a rendir para maquinista (…)”“(…) Cuando uno lo ascendían, a una categoría que no había aquí, lo trasladaban, lo llevaban a adonde había. Yo fui en el año 56, a San Juan. Que experiencia que se adquiere, en al zona sur, en la zona oeste¡¡¡. Conocí tantas cosas lindas¡¡¡ Allá hay ramales de San Juan a Mendoza, y de Mendoza a Buenos Aires¡¡¡ En San Juan eran otras las maquinas a vapor, eran las 400 y 500, eran a combustión de carbón de piedra, a paladas se le hecha en el horno, desparramadito, que no se amontone. Muy bueno era. Después había una locomotora a petróleo, llamada las 800. Después las diesel (…)”
El uso del espacio urbano fue dando sentido a su crecimiento, en una clara relación social jerárquica entre sus habitantes. Así, mientras que los empleados de menor jerarquía del ferrocarril, por ejemplo aquellos vinculados a las actividades mas rudas y menos calificadas, habitaban el barrio Patricios, que tenía una baja calidad urbana, en cuanto al acceso de los servicios y demás infraestructura, el propio barrio ferroviario que se crea en base a demandas de trabajadores que estaban en el sindicato en ese momento, era habitado por personal calificado de la empresa.
Ambos barrios se crearon y desarrollaron en ambos lados de las vías. Uno significaba estar afuera, en la periferia de la ciudad, carentes de todos los servios, el otro, en el lado que esta la ciudad y que tiene acceso a toda la infraestructura urbana. Dada las características económicas de la época, primer gobierno de Perón, para muchos trabajadores el ascenso, la posibilidad de ahorro, más los logros del sindicato y los beneficios sociales brindados por el gobierno, significaba la posibilidad de importantes cambios en sus vidas. Por ejemplo, muchos trabajadores recuerdan con orgullo cuando obtuvieron sus nuevas viviendas, luego de un importante acuerdo entre el sindicato y el gobierno, que les permitió tener si propio barrio. Así, a mediados de la década de 1950, los trabajadores ferroviarios obtienen su barrio y el primero en la ciudad que es gestionado por una organización sindical.
“(…) Se llama barrio ferroviario, porque en el año 56, y un par de años antes inclusive, nos hemos organizado un grupo de ferroviarios para comprar esta franja, era del Ingenio. Después hicimos las gestiones ante todas las autoridades, municipales, gubernamentales. Después hemos ido al Banco Hipotecario para hacer las gestiones para que se edifique, y gracias a dios se ha concretado¡¡¡. Nos ha llevado tiempo, pero mire Ud. que hermosa casa, mejor que las que hacen ahora. Por eso yo como argentino, le tengo que estar agradecido a ese gran personaje, que fue el Gral. Juan Domingo Perón y la compañera Evita. Porque el Plan se llamaba así, Plan Evita. Acá nosotros éramos 26... hoy ya quedamos pocos ferroviarios… Perdón que insista en esto, se imagina usted la satisfacción de salir de un rancho de lona y lata y venir para acá ¡¡¡Entre los propios trabajadores del ferrocarril, reconocen que el trabajo más pesado, y a veces menos remunerado y reconocido, era el trabajo del personal que estaba en el área de vía y obra, de mantenimiento vial. Frecuentemente este personal, estaba constituido por personas que no tenían formación o preparación básica, aunque también se incorporaban en esta área porque los demás puestos estaban ocupados. Estar dentro del sistema, les permitía en el futuro, poder incorporarse si existía alguna vacante.
El personal de vía y obra era el personal mas sacrificado, era el que mas trabajaba, cambiando remaches, durmientes, a la intemperie, soportando todas las inclemencias del tiempo. Salían a hacer mantenimiento de vías de aquí a 5-10 km., ahí nomás pernoctaban. Terminaban de trabajar, buscaban un árbol, limpiaban un poco, y venia uno que hacía las veces de cocinero, hacía le fuego y el personal venia con su ollita a echar al fuego, con todos los ingredientes ya ahí. El cocinero controlaba la cocción.
Y después de piquear toda la jornada, pala y pico, y de alzar esos durmientes, alzar esos rieles, a comer ahí¡¡¡ De mesa tenían las piernas, de sillas las piedras¡¡¡ Después de comer, se echaba a dormir la siesta, en el campo, de cabecera tenía las piedras¡¡¡ Y venía el viento, venía la lluvia, todo, y era el más mal pagado¡¡¡ Esa es una de las injusticias mas grande que yo he comprobado en mi vida¡¡¡ Los que menos ganaban, los que mas trabajaban¡¡¡ Si había un accidente, un choque, descarrilo, a cualquier hora, a las tres, cuatro de la mañana, los sacaban a esa hora¡¡¡. Para movilizarnos, ida y vuelta, teníamos que estar con la zorra bomba, se imagina el esfuerzo, diga que eran varios y se turnaban, pero lo mismo era un gran esfuerzo¡¡¡ Era muy sacrificado el departamento de vías y obra.El ferrocarril y la vida social y económica de la ciudad
Como ya lo señalamos en varias oportunidades, la llegada del ferrocarril, significo una buena oportunidad, no solo para potenciar todo el desarrollo económico vinculado a la producción azucarera, maderera y otros productos agrícolas, sino también para el desarrollo económico y social de la ciudad. Todos los comercios operaban a través del tren, el traslado de la mercadería con que trabajan en sus negocios, previo pedido a los viajantes. Para ello la estación contaba también con un galpón de depósito. La carga y descarga comercial de menor porte, era operada directamente por personal de la estación de trenes.El crecimiento de la ciudad, apuntalado por la industria azucarera y fortalecido a partir de la llegada del ferrocarril, se vio reflejado en la cantidad de hoteles y residenciales, cantinas, bares, comercios ramos generales y lugares de recreación y esparcimiento que se instalaron en la ciudad, especialmente ubicados en las cuadras próximas a la estación de trenes. A mediados de los años ´50, se instala una empresa de transporte, que le fue dando paulatinamente a la ciudad otro punto importante de concentración e interacción, sin embargo el funcionamiento de la incipiente terminal de ómnibus estaba también imbricada con el ritmo de la estación del ferrocarril, ya que transportaba la carga y pasajeros, que traían los trenes, hacia los lugares de trabajo ubicados en los lotes y demás zonas rurales.
“(…) Por la calle Hipólito Irigoyen, Walterio Leach. Ahí estaban los hospedajes. Estaban los comercios también por ahí. Eran los turcos que estaban ahí. Otra cosa principal era la parada de ómnibus de Ruiz. A toda hora había gente ahí. La vida de San Pedro era en torno a la vida que le daba el ferrocarril. Donde ahora es el colegio San Agustín, era un hotel para gente adinerada. Por el ferrocarril llegaban también los viajantes, que llegaban con 4/5 valijas, pero valijas enormes. Los viajantes iban por los negocios con mercadería y dejaban en consignación, como sería. Las tiendas se proveían de eso, de los viajantes. Era todo aglomerado en torno al ferrocarril (…)”Todos los entrevistados coinciden en señalar la intensa vida social que tenían los bares, prostíbulos y cabaret ubicados próximos a la estación. A la vez es interesante señalar la diferenciación social que significaba el consumo de cada uno de ellos. Mientras que el Marabú, un lugar que traía espectáculos de primer nivel, fue lugar de esparcimiento para propietarios de los medios de producción y para los sectores mas adinerados, el resto era lugar de consumo para los trabajadores. La memoria social de todos los entrevistados evoca al Marabú, como un icono emblemático del progreso, por la calidad de los espectáculos. De manera que los iconos de la prosperidad, se reflejan también en la capacidad de diversión que traía aparejado el auge económico. Una clara señal de ello es que, pese a que en la región coexistieron otros centros de importante desarrollo económico como la ciudad de Güemes en Salta o el ingenio Ledesma en Libertador General San Martín, San Pedro acaparaba y congregaba el consumo de diversión nocturna.
“(…) El Marabú, ese cabaret, tenia una vida extraordinaria¡¡¡ que espectáculos venían¡¡¡ yo era chango 17/19 años, poníamos ladrillos para mirar por las ventanas, y de ahí veíamos a las chicas haciendo el espectáculo, como se dice, con orquesta, era de primera¡¡¡ qué ropa tenían las mujeres¡¡¡ Y los tipos que estaban ahí, estaban de trajes y corbatas, todos con güita¡¡¡ era carísimo¡¡¡ Alguno por ahí, si le alcanzaba, iba por ahí. Pero iba una vez y no iba más, porque era carísimo¡¡¡Además, los otros copaban la parada¡¡¡
Todos esos locales trabajaban intensamente, desde la Gorriti hasta la Sarmiento¡¡¡ Había negocios, putaje, …, había de todo (…)”
Venia gente de todos lados a ver los espectáculos del Marabú… de Güemes, San Salvador, Ledesma, Orán… hasta de Tucumán (…)”
“(…) Había lugares para diversión para toda clase. Estaba el bajo, ahí había para elegir. Ahí era exclusivo para las chicas, había burlines. . Después estaba la gran atracción que era el Marabú¡¡¡¡, pero eso era para gente potenciada, nosotros los ferroviarios, ni para la puerta¡¡¡. Ahí, los mas pudientes, los días lunes había una fila de autos y camionetas de los finqueros que venían de todos lados, venían de Güemes, de todos lados¡¡¡ San Pedro era la atracción. Para el Marabú las cosas eran bien anunciadas, pasaban diciendo la noche tal, viene la gran vedette tal… pero mentira nomás, a una pobre rasca le ponían unas cuantas pluma y ya esta¡¡¡. Pero era para los más pudientes¡¡¡. El ferroviario, el jornalero, no entraba ahí (…)”Sin embargo la estación y sus zonas aledañas también ofrecían espacios para la diversión y esparcimiento de los trabajadores y de sus familias. Cuando se aproximaba el fin de semana, y principalmente el día de pago, los bares y restaurantes de la zona se colmaban. En estos días era frecuente el paseo del trabajador con su familia, alrededor de la estación o de la plaza central de la ciudad, se aprovechaba la visita a la ciudad para ir a los almacenes de ramos generales, para realizar la compra grande del mes. Los trabajadores que no eran del lugar, aprovechaban para enviar mensajes (telégrafo mediante) a los familiares, anunciando que todo estaba bien, o proponiéndoles que vengan a trabajar junto a ellos, anunciándoles las potencialidades económicas de la región.
“(…) Los días de cobro de los lotes, venían todos a frente de la estación. Venían todos al frente de la estación. Familias completas venían, venían a comer, a tomar algo. Y ya se tomaban su vino, su cerveza. Y para volver a los lotes, volvían en taxis, y ya le daba vida a los taxis. Algunos en los ómnibus… otros caminando… depende… era muy lindo esa época (...)”
“(…) La estación de San Pedro de Jujuy se destacaba mucho, porque por aquellos años se utilizaba mucho el servicio del telégrafo que tenia el ferrocarril. Inclusive en la estación había un mensajero, llevábamos telegramas al pueblo¡¡¡ (…)”El ferrocarril no solo traía pasajeros o cargas para la subsistencia. La información periodística, y las revistas para el esparcimiento eran esperadas con gran expectativa por los vecinos del pueblo. Recordemos que la televisión no había llegado a la región. Las frecuencias de radio, eran solo A.M. y eran muy pocos los que tenían un aparato receptor. La información periodística local o provincial era tan distante o próxima como la información que les llegaba de los periódicos de Buenos Aires. Las fotonovelas eran seguidas, capitulo tras capítulo como se siguen las novelas actualmente por televisión, con el único inconveniente, que la revista llegaba si había suerte, cada semana o quince días.
“(…) Otra cosa que traía el ferrocarril eran las revistas y diarios. Entonces todos iban a comprar el Grafico, los diarios que llegaban eran la Nación, la Razón, eran diarios grandes, de hoja grande, aunque de aquí de Jujuy no había ninguna información en el diario. Todo el mundo vivíamos pendiente, hasta nos llevábamos de las novelas con las revistas. Por ejemplo comprábamos una revista que te contaba por capítulos, y había que esperar hasta la otra semana para ver como seguí la historia, hasta el otro viernes a esperar, todos en la estación…¡¡¡ Uh, che ahí viene la revista, decíamos… Eran revistas fotografiadas, eran fotonovelas¡¡¡ (…)”La economía informal en la estación
La llegada del tren significaba algarabía. Muchos iban a la estación a pasear, ha hacer sociales. Las familias salían a pasear, para ver quien llegaba o quien se iba. La estación de colmaba, el marco multitudinario lo deban los pasajeros, el personal de la estación, los que vendían. Estaban los que trabajaban, y los que paseaban y se recreaban.
“(…) Cuando llegaba el tren, la familia iba a la estación, era como un paseo digamos, una distracción, cuando llegaba las doce había gente que iba a mirar, a pasear (…)”
“(…) Algunas veces salíamos a ver quien venia, quien se iba a trabajar para la cosecha. Íbamos a mirar a la estación (…)”
“(…) Cuando venia el tren la gente llegaba a ver quien se iba o quien llegaba, se iba a pasear, a abrir la boca a la estación, si era una recreación más que nada
… Algunos iban a joder, otros iban a trabajar, a vender (…)”La llegada del tren, también significaba, para gran parte de los habitantes del barrio Patricios, que comenzaba el trabajo. La familia se organizaba, tanto para la preparación de los alimentos, como así también para el traslado y cuidado de la mercadería que llevarían a ofrecer a la estación. Tener un acoplado (carrito de tiro con dos ruedas sobre un eje, de un metro por un metro aproximadamente) significaba la posibilidad de llevar más mercadería. Este era usado por las familias que ya tenían cierto tiempo en la actividad. El acoplado a su vez se usaba para la compra de las mercaderías y la búsqueda de leña (en el monte o en los aserraderos del lugar). Se cargaban grandes canastos de mimbre, cubiertos de manteles y plásticos para conservar mejor la temperatura de las comidas. También se trasladaban la comida directamente en ollas. Las bebidas se transportaban en conservadoras de tergopol para asegurarse, las muchas de las veces infructuosamente por las altas temperaturas en verano, que se mantuvieran frescas. Los niños ofrecían gaseosas y picole en pequeñas consevadoras. Toda la familia trabaja, especialmente mujeres y niños.
“(…) Había mucha frecuencia del ferrocarril. Con el ingenio se movía mucho, en la época de la cosecha venían muchos bolivianos, y la gente iba a vender a la estación bollo, café, de todo. Yo he vivido en el esplendor del ferrocarril. Cuando pasaba el cañero, nos prendíamos para sacar las cañas. Era todo el día trabajar con el ferrocarril¡¡¡. Como pasaba la gente por la noche, por la mañana, por la tarde, a toda hora pasaban a vender a la estación. Si, se vendía mucho¡¡¡ (…)”
“(…) Cuando llegaba un tren era impresionante el movimiento que había, minutos antes veía que pasaba la señora que vendía empanadas, tamales, diferentes tipos de comidas. Mi vieja vendía empanadas, aunque vendía más en el barrio. Había mucha gente que vendía en la estación y vivía en el barrio (…)”.
“(…) los chicos vendían picole, se sacaba de don Chaile, el te hacia dejar el documento y te daba los picole, o sino iban las madres a hablar con él (…)”
“(…) Era impresionante el movimiento de gente en el barrio antes de que llegue el tren. Pasaban las madres, los chicos ayudaban a llevar los canastos, a veces con la mano, los que tenían, con acoplados.
“(…) Tener un acoplado era un recurso muy importante, porque eso te permitía tener casi como una movilidad ahora, porque podías ir de compras, a buscar leña, para llevar la mercadería a cualquier lugar para vender (…)”.
“(…) Había como una especialización en cada rubro, así una era mas reconocida por las milanesas, otras por las empanadillas, otra por las empanadas, y así (…)”
Los ingresos económicos obtenidos de la venta en la estación eran significativos, no solo como complemento, sino que en muchos casos significaban los únicos ingresos. Muchas familias pudieron enviar a sus hijos a la escuela primaria, e incluso que terminen sus estudios secundarios y terciarios.
“(…) Me imagino que con la venta de empanadas era importante, yo cuando iba al secundaria tenía todos los libros, o casi todos, de las materias que teníamos
“(…) El ferrocarril le ha dado mucha vida acá. Por ejemplo cuando venían los expresos, todo lo que la gente llevaba para vender, se vendía¡¡¡ todo¡¡¡ desde mate cocido, café, café con leche, te. Cascarilla¡¡¡, en ese tiempo estaba la cascarilla. Yo la he tomado, yo la he conocido. Todo vendían¡¡¡ Pan, comida, Uh…, las ollas de comida… todo¡¡¡ Eso ayudaba a que los hijos estudien, a pagar los gastos de la casa a todo. Era como un trabajo más digamos. Los hijos han estudiado gracias a eso¡¡¡ (…)”Si bien el movimiento y presencia de gente en la estación estaba asegurado en todo el año, el mayo dinamismo se daba en los meses que duraba la zafra. La llegada de los zafreros era muy esperada, ya las ventas aumentaban significativamente durante los meses de mayo, junio, julio y a veces incluso agosto. Sin embargo el momento de la partida de los zafreros era el momento pico de la venta, no solo de comidas sino de distintas cosas, desde herramientas, puertas, lámparas, camas, linternas hasta ataúdes.
“(…) La estación ha sido muy provechosa para la gente del barrio patricios, había para vender de todo, especialmente cuando venían los cosecheros (…)”
“(…) los cosecheros del norte, los de Bolivia, era gente muy previsora, se llevaban de todo¡¡¡ hasta ataúdes¡¡¡ (…)”
“(…) La vida en torno a la estación era fabulosa, mucha actividad, mucha gente, porque todos los días teníamos trenes, pasaba el tren de pasajeros de Salta a Pocitos, ida y vuelta. Teníamos cochemotores de Salta a Tartagal, Tartagal Salta. Teníamos todas las noches un coche que pasaba de Jujuy a Orán, a las 21 hs. Con motivo de ese intenso trafico ferroviario, había mucha actividad en la parte automotor, por ejemplo autos de alquiler, no se le decía remis, ni taxis. Los negocios, en toda esa zona, desde la calle Sarmiento hasta la Gorriti era todo comercio y de gran movimiento. De todo tipo de comercio. Especialmente cuando se iniciaba la zafra, el ferrocarril transportaba a toda esa gente, a los zafreros. Eran trabajadores que venia de Bolivia. Aquí quiero aclarar una cosa, no todos eran de Bolivia, los zafreros también venían de la zona de la Quebrada y nosotros ya les decíamos bolivianos. Y no es así, son argentinos, pero como venían de la zona…, También venían de La Rioja, Catamarca, Tucumán, de Santiago, ellos venían a trabajar el surco, a cortar caña con el machete. Conozco esa vida, porque tuve familiares… En la zona rural de acá, en Rodeito, toda zona de cañaveral, sabían haber contratistas ahí, y yo tenía familiares, tenía un tío que trabajaba ahí, que cosechaba la caña ahí, cortaba todo con machete y se ponía al costado y ya pasaba la chorbita, que levantaba todo y la tiraba en el ingenio. Entonces eso sabia tener mucha vida¡¡¡ (…)”
“(…) Otro movimiento importante era cuando se iba la gente en los llamados expresos, iban toda clase de vendedores, desde el que vendía una radia, poncho, peine, aguja, ropa, era una romería¡¡¡ Hasta lámparas petromak, a kerosén, tenia una bomba, se prendía la camisa, era linda luz¡¡¡ (…)”
Y bueno, cuando se iban los de la zafra, ya todo el mundo iba a vender, todo el mundo se la iba a rebuscar, iban a vender linternas. La gente de la Quebrada tenía locura por comprarse linternas, compraba el hijo, el padre, compraban en cantidad. Toda la familia tenía linterna cundo se iban. Pobrecitos, eran tan inocentes, les afanaban, cuando se iba el tren, ellos iban alumbrando con la linterna, y pum¡¡¡ venga esa linterna, les robaban de un manotazo (…)”Muchas familias vendieron sus productos por décadas en la estación. La pasión de los relatos, nos señalan algunas historias que pareciera que la estación hubiese tenido vida propia. Narrada casi como una obra de teatro que se renovaba y recreaba día a día, en donde nada tenia sentido sin la presencia de cada uno de los actores, y en donde por supuesto, el actor principal era el tren de cada día. Cada mañana los actores se preparaban para entrar al escenario que significaba la estación cuando llegaba un tren. Sin embargo todo esto cambio con el tiempo. De la misma forma que la llegada del ferrocarril significo una posibilidad de mejora para muchas familias, su cierre, aunque paulatino, fue vivido con profunda tristeza no solo por los trabajadores que se acogieron a los retiros voluntarios o fueron indemnizados, sino también por muchas familias que estructuraron el éxito de la economía familiar por mas de una generación en torno a la estación del ferrocarril.
“(…) Habían familias enteras que trabajan en la estación vendiendo de todo, pan, empanadas, macitas, y así han salido varios de los hijos, estaban los Rivas que vendían fruta, 3-4 carritos llenos de frutas vendían. Siempre se vendía porque los trenes se demoraban porque había que hacerle alguna reparación, y la misma gente pedía. A veces había que “realistarla”, realistarla significa lubricarla nuevamente a la maquina, llenar de nuevo el lubrificador que lubricaba los cilindros, internamente, y externamente echarle aceite a los roces de la biela, todo eso, en la zapata. Y todo eso significaba tiempo, y aprovechaba la gente (los pasajeros) para largarse, todo el anden lleno de vendedores. Había kioscos, recuerdo a doña Tomasa. En la esquina estaba un kiosco de revista, de don Antonio Lazarte, el iba a buscar las revistas, en auto, a Perico, porque la vía principal del ferrocarril Gral. Belgrano, era de Retiro a La Quiaca, y para venir acá eran ramales. Así que todo llegaba a Perico. Al frente, los hermanos Apaza, en la esquina. Don Pedro Cabrera, Hospedaje, restaurante, todo. A la vuelta Bebe, Cejita, y otros más que ya no me acuerdo (…)”
“(…) Los vendedores ambulantes vivían de esa venta. Se vendía mucho pan, en esos años había muchos vendedores de pan, iban por las casas a ofrecer. Incluso yo cuando era chico sabía vender guisadilla que hacia mi madre, yo me iba al ingenio a vender, llegue hasta San Antonio, a pie me iba. Recuerdo que de allá me sabía volver en la chorbita, porque era época de zafra. Me acuerdo que siempre había una zorrita digamos, para juntar las cañas que se caían, y nosotros como buenos vagos, los changos, la hemos pechao. Y resulta que después se nos ha alzado. Y para frenar había que tener un palo, hacer presión así, sobre la rueda, y se va frenando, y nosotros no sabíamos (…)”
“(…) Cuando el tren dejo de pasar, mucha gente se fue del barrio, especialmente la gente joven, me imagino porque no veían progreso. Mucha gente joven se comenzó a ir en los años 80. Yo me fuí a Buenos Aires, cuando tenia 20 años (…)”
“(…) Cuando el tren dejo de pasar, las ventas disminuyeron, pero algunas personas seguían vendiendo. Milanesas y empanadas, pero iban a vender a los aserraderos, a otros lados. Había gente que comenzó a vender en el mercado, que también había movimiento por ahí. La gente se fue buscando un lugar donde vender. Algunas dejaron totalmente… con el tiempo todo cambio (…)”
El principio del fin
Respecto al cierre del ferrocarril, los ex–trabajadores que entrevistamos tienen visiones dispares, aunque todos coinciden en que fueron una serie de factores que precipitaron la decisión del cierre. Para ellos, ha quedado grabado en la memoria, que el comienzo del decaimiento de la empresa estuvo relacionado con la huelga llevada adelante por el sindicato en los años sesenta. Luego de, según sus relatos, sucesivas administraciones deficientes, generaron el deterioro de los servicios, la falta de mantenimiento a los trenes y las estaciones. El ocaso del ferrocarril fue paulatino, se fueron cerrando estaciones intermedias, acusando baja rentabilidad.
“(…) El decaimiento del ferrocarril se produce en el año 76 para adelante. Han empezado a cerrar los depósitos de las locomotoras, a cerrar las estaciones, los trayectos se hacían más largos, no se paraba en todas las estaciones (…)”Sin embargo, el servicio continuaba siendo de uso popular, aunque ya entraba en competencia con el servicio público automotor, que lentamente va ganando la competencia al ferrocarril. Con la llegada de las estaciones del ferrocarril y las aperturas de distintos ramales, paralelamente se fueron abriendo caminos que posteriormente se consolidarían en la aperturas de rutas para transito vehicular automotor. Sucede que el nuevo servicio aseguraba, además de la rapidez en el servicio, la llegada a los destinos. En los últimos años el servicio, debido a la falta de mantenimiento y renovación de equipos, era deficiente, se demoraban más horas de las pautadas y a veces los trenes se quedaban en el camino.
Los productores locales, primero por la huelga, y luego por la deficiencia en la prestación del servicio y ante la necesidad de colocar sus productos perecederos, de manera inmediata, comenzaron a organizarse; alquilaron camionetas y/o pequeños camiones, para colocar su producción en los mercados, especialmente los ubicados en puntos más próximos: Perico, Güemes y Tucumán.
“(…) Hasta el 85/86 la gente ha usado el tren, después han dejado, porque se fueron retirando los servicios. Pasaba que también ya empezaban a circular los ómnibus. Primero eran dos ómnibus, después estaba el tema del tiempo, en tren se demoraba mucho. Entonces la empresa ha empezado a disminuir el servicio, en vez de tres, dos, después ha puesto uno por día. Después ha puesto dos por semana. Después ha sido un día a la semana, entonces ya ahí, ha desaparecido completamente el ferrocarril (…)”.“(…) Hubo una huelga prolongada, que duro 42 días sin prestar ningún servicio. Como era un único servicio, los gremialistas de la época se han equivocado para mí. Después que termino la huelga, chau ferrocarril, se empezó a venir abajo, nunca más fue igual. Los agricultores han tenido que tirar toda la cosecha, se ha perdido todo. Como ya han visto que el ferrocarril no marchaba, han empezado con un camioncito, uno chico, luego uno más grande, luego otro camión con remolque, y así el ferrocarril empezó a decaer (…)”
Por un lado la falta de inversión en mantenimiento, el cierre de estaciones y por ende el despido paulatino, fue instalando la idea de que el ferrocarril estaba en crisis y que daba perdidas. Por otro lado, a fines de los años 80 y principios de los 90, con la llegada de un nuevo gobierno y con la instalación de una nueva concepción de Estado (descentralización del Estado, retiro del subsidio a las empresas públicas –aunque las nuevas empresas privadas funcionan gracias a la subvención estatal- privatización de las empresas públicas –entre ellas el ferrocarril-, etc.) algunos medios de comunicación instalaron intencionadamente los aspectos negativos del servicio de ferrocarril. Fue cuestión de tiempo, para que el Estado privatizara un medio de transporte de gran impacto social y económico para los sectores populares y para el desarrollo de las economías regionales. Esta medida, si bien fue resistida por algunos sectores, para el imaginario popular, fomentado por los medios de comunicación masivos, fue un saneamiento para las arcas del Estado ya que daba perdidas.
“(…) Son muchos los factores que han generado la caída del ferrocarril. Vamos a empezar de atrás para adelante, el error de los gobiernas de aquella oportunidad, aduciendo de que el ferrocarril daba déficit diariamente, tanto millones diarios. En 1976 han empezado a cerrarse algunos servicios en la estaciones, los depósitos por ejemplo. No les ha parecido nada más fácil al presidente de turno, clausurar ramales, consideraba que daba déficit y que era improductivo, con total desconocimiento de la geografía del país, no sabía lo que había en esa zona, en los ramales de La Rioja, ramales de San Juan, ramales de Mendoza, para entrar a todos esos viñedos¡¡¡ Acá mismo, en esta zona a los ingenios que los ha dejado aislado (…)”
“(…) Me parece que se apresuro el presidente. El mal estaba en la cabeza, cuando nosotros vemos que a la cabeza estaba alguien que no sabía absolutamente nada del ferrocarril, y era presidente del ferrocarril argentino, que estaban dividido en zonas, por ejemplo Ferrocarril Mitre, Ferrocarril Sarmiento, Ferrocarril Belgrano, Ferrocarril Urquiza. En cada uno de estos ferrocarriles había un gerente, todos dependían de ferrocarril argentino, donde había un presidente. No sabían nada de la industria ferroviaria, estaban rodeados de asesores, menos sabían los asesores¡¡¡ (…)”
“(…) se designaba a un jefe que no sabia nada. La integración del directorio del ferrocarril, estaba compuesto por personas que tenían empresas automotores, de ómnibus y tenían otros intereses¡¡¡ Tiraban para que se levanten los servicios¡¡¡ Y muchas otras cosas. Alguien a escrito, eso, y algún día va a salir la historia. Se va a conocer¡¡¡ Todas esas cosas han pasado en el ferrocarril (…)”Escapa a las pretensiones de este trabajo hacer un análisis socioeconómico y sociopolítico del impacto que tuvo la decisión gubernamental del Presidente Carlos Menem, de privatizar muchas de las líneas ferroviarias y de levantar/suspender el servicio en distintos ramales. Es sorprendente para nosotros que en el relato de los ex-trabajadores no haya una referencia directa a esa situación. Lo evidente, y emotivo, es que el cierre del ferrocarril estuvo relacionado con aquellos trabajadores que vivieron el esplendor del ferrocarril. La llegada del ferrocarril significaba vida, desarrollo, esperanza. Ellos vivieron su trabajo y el ferrocarril como parte de sus vidas.
Los que hoy son jubilados del ferrocarril fueron niños cuando el ferrocarril llego a sus pueblos. Escucharon historias de sus padres, de sus abuelos, de sus mayores sobre como fueron los pueblos antes y después del ferrocarril. De manera que llegar a ocupar un puesto de trabajo en el ferrocarril, en cualquier área, era formar parte de esa transformación, y de esa historia. En los relatos, es interesante las diferentes visiones generacionales que existen en cuanto a como se percibe el trabajo, y como perciben su relación con el ferrocarril. Para los más jóvenes, según los ex – trabajadores, el ferrocarril era apenas un trabajo, mientras que para los más viejos, era estar en su propia casa.
“(…) Después de la huelga, en los 70, hubo un sistema de indemnización, el que se quería le pagaban. Y así se fue yendo la gente, y así hemos llegado al final¡¡¡ Cuando ya no había movimiento, le han ofertado al que se quiere ir, se va. Y los han indemnizado. Yo me he quedado hasta el 94, de los primeros que estábamos, yo he sido el último que quedaba. Después de mi, antes de que lo cierren había gente, pero era gente joven, que no tenía esa pasión por el ferrocarril como los viejos, porque no han llegado a conocerlo al ferrocarril¡¡¡ Los changos nuevos que han llegado me decían, que me voy a preocupar, porque me voy a preocupar¡¡¡ Usted se preocupa al cohete¡¡¡ Que se calienta si limpiamos o no limpiamos, usted lo mismo tiene a fin de mes el sueldo¡¡¡ Gente con otra mentalidad ya. Yo amaba al ferrocarril, como todos los que estábamos en aquellas épocas (…)”
“(…) Antes había la maquina a vapor, tenia un sistema de la biela, que acá han funcionado hasta los años 60/70. Era un sistema a locomoción por fuera, que hacia mover las ruedas, tenían unos tornillos grandes, bujes, no se como se llaman, en cada biela. En una de esas, se suelta, por los años, por el uso, y no funcionaba. Y un operario de ese entonces, no te aflijas dice, ha sacado una rama, un palo, no se que saco y le puso ahí. Listo vamos, sigamos. Era la solución de un ferroviario, de un tipo que quería hacer las cosas, no como ahora, que se hubiera quedado a que lo vengan a buscar. Como eso, mucha cosas. El personal ponía mas ganas de trabajar. En los últimos años se ha politizado el ferrocarril, ya empezaron a meter manos los políticos. Que vamos a hacer tal cosa, ponían un proyecto, y nosotros sabíamos que era todo verso. Decían dentro unos meses van a venir 10 locomotoras diesel, mentira¡¡¡ no venían nunca¡¡¡. Era para hacer campaña, para hacer bulla, para hacerse alguna candidatura. Entonces cuando ya se ha politizado el ferrocarril, ha desaparecido ya el ferrocarril. Y quedo muerto todo (…)”
CONCLUSIONES
El silbato de la llegada de un tren, marcaba el pulso de las actividades del hogar; de manera que el silbato del tren de la mañana, aproximadamente a las 8, indicaba que ya había que estar con los chicos preparados o ya en la escuela. Al mediodía, el silbato apresuraba el ritmo de la comida, ya que los chicos estaban al volver de la escuela, y la familia estaba en la casa.Aquellas familias que trabajan en alguna actividad comercial de venta de comidas o “de algo”, apresuraban su labor. Y así todo el día. El tren de la tarde, marcaba el inicio o no del mate, cerca de la oración, o había que ir a buscar a los chicos que estaban jugando en los vagones, en las vías o a la pelota en el descampado del barrio o esperar a los que iban al turno de la tarde. El de la oración indicaba que había que meter a todos en casa, e ir preparando las cosas para el día siguiente. Hacer fuego para la cena, o calentar lo que quedo del mediodía.
La escasa iluminación de las calles o de la estación, daba un contraste sombrío con los caseríos de un lado y de otro de la vía. Hasta los años 70, eran muy pocos vecinos del Barrio Patricios que tenían luz domiciliaria, los pocos que tenían, estaban colgados o compartían el medidor. Al otro lado de las vías, en el lado iluminado, el servicio de electricidad pública y domiciliaria llegaba casi a todos los barrios
El imperturbable ruido de la estación, debido al constante trabajo operativo en la carga y descarga, acomodamiento de los vagones con materias primas de la región (azúcar, madera, hortaliza, fruta, etc.) daba un marco, como una banda de sonidos, que reflejaba una época vivenciada como gloriosa por los vecinos de San Pedro. Había que estar con los vagones listos para cuando lleguen los distintos trenes, no se demoren. Se trabaja a 3 turnos, todo el día, las 24 horas del día, todo el año.
El ferrocarril ha tenido la virtud de ser un medio de transporte que esta próximo en todo sentido, a diferencia de las rutas, como señala un ferroviario, ha sido de gran comodidad para el usuario, para el pasajero. Esto significaba, en su momento algo seguro, en relación a las carreteras que pasan bordeando las ciudades, y en algunos casos pasaban por lugares muy distanciado de los pueblos.
El ferrocarril, aparte de ser el medio más económico, tenía la virtud, por ejemplo la línea Perico-Pocitos, de tocar a todas las localidades por donde pasaba, lo que significa una gran comodidad para el público, para el habitante. Muy distinto de las rutas, que pasan por lejos del pueblos, usted tiene el caso de Caimancito, o de Yuto que pasa casi a 4-6 km. del pueblo, en cambio las líneas del ferrocarril, muchas veces pasan por medio del pueblo.El ferrocarril, cumplió una función social muy importante, en un momento de gran dinamismo migratorio debido a las florecientes actividades de desarrollo agrícola, que aún no habían intensificado la mecanización de su producción.
Además de ser un medio de transporte económico, tenía otros beneficios. Los braceros y trabajadores, se trasladaban, continuando una ruta migratoria que articulaba distintos puntos del país, de acuerdo a las distintas etapas de la producción agrícola, especialmente aquellas vinculadas a la cosechas. En este traslado, los trabajadores, llevaban consigo no solo a las familias, sino todos los enseres que iban adquiriendo en los distintos lugares que estaban. Así por ejemplo, luego de la zafra en el norte de Argentina, en Jujuy y Salta, los trabajadores se iban para la cosechas de distintos productos en San Juan y Mendoza. Con los años, se incorporarían al circuito, ciudades de la Patagonia y, finalmente, la ciudad de Buenos Aires.
El ferrocarril tenía otro beneficio, por cada boleto, tenía opción a llevar 15 kilos gratis, en equipaje, que podía ser la cama, la silla, la mesa, el colchón, todas esas cosas. Y la gente, después que pasaba la zafra, viajaba a distintos lugares, La Rioja, San Juan, Mendoza. Se iban para la cosecha de la uva, de la aceituna. Hasta Neuquén se iban de aca, para la cosecha de la manzana. Muchos amigos he tenido yo que se han ido, han hecho la güita, se pagaba bien, y se han ido.Evocar el ferrocarril para muchos de los vecinos y ex vecinos, es evocar la historia de la infancia, en el barrio. Su historia se entrecruza con la dinámica de la vida de la estación de trenes. Así, la llegada de un tren, y si era el tren a vapor (que coexistieron con las maquinas a diesel hasta muy entrados los años 70) significaba casi estar en una película del lejano oeste.
Me acuerdo que cuando llegaba la maquina a vapor, le pedíamos al maquinista que largue el vapor, y nosotros nos bañábamos todos, sabíamos quedar todos marrón, no se que era, si era ceniza o que era… era muy lindo (…)”
Alberto, 42, Prof. Ex Habitante del Barrio Patricios.Los ferroviarios se apasionan cuando hablan del ferrocarril, las entrevistas significaron evocar un momento de la historia, y de su historia. Los relatos generaron emociones diversas. La mirada retrospectiva, les llevó a evocar no sólo aquello vinculado con lo laboral, sino todo lo que eso significó en sus vidas, y todo lo que asociaron con ese momento, en el que eran jóvenes, sus inicios, las mujeres, los hijos.
El inicio de sus vidas, hoy ya en el ocaso, parecen vidas de otros. Los ojos llorosos al hablar del pasado, todo se vuelve emoción pura. A veces, también bronca, cuando analizan lo que fue y lo que es hoy el ferrocarril, y como desde su lugar, proyectan el tipo de sociedad que tenemos, y la que les toco vivir a ellos. Evocan un pasado de esplendor y de gloria, una ciudad y una estación de ferrocarril fuertemente imbricada y con dinamismo; hoy de aquello, solo queda el silencio, y la posibilidad, como emergiendo de un profundo sueño, la posibilidad de que vuelva a resurgir.
… Al ferrocarril, yo lo llevo hasta ahora, dentro de mi corazón. Yo siento la bocina de una diesel, me emociono, me dan ganas de llorar de alegría…, cuando viene de allá, (dice señalando el norte), y cuando se va…Me imagino que algún día volverá el tren… quiera Dios…, aunque sé que es un sueño…
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