3ªs. JORNADAS DE HISTORIADORES Y CRONISTAS BARRIALES
REALIZADAS EN ROSARIO EL 17 y 18 DE OCTUBRE DE 2008.
POLITICA FERROVIARIA ARGENTINA.
PASADO Y PRESENTE
Autor: Sandra Valeria Milana.
Correo: valerymil@hotmail
Teléfono: 156608032Los ferrocarriles, desde su aparición, han sido los transportes terrestres que llevaron progreso a todos los territorios del mundo. En el caso de Argentina fueron imprescindibles como motor del desarrollo económico, siendo de gran importancia las cualidades técnicas de este transporte debido a lo extenso de nuestro territorio y sus largos caminos de tierra que muchas veces dificultaban el tránsito de carretas y diligencias . El ferrocarril sortearía las dificultades del terreno brindando a la vez rapidez y seguridad, permitiendo un tránsito mas fluído de personas y mercaderías.
Los primeros emprendimientos fueron concretados con capitales genuinos., tal es el caso del Ferrocarril de Buenos Aires al Oeste, pero las difíciles circunstancias político- económicas darán lugar a la entrada de capitales extranjeros.
El ferrocarril Oeste, que se inauguró en 1857, partió de una extensión muy modesta y fue contraído con capitales privados, propiciado este proyecto por el Estado de Buenos Aires , que por ese entonces se hallaba separado del resto de la confederación.
El gobierno de Paraná, que para ese entonces comandaba el gobierno de la Confederación con Urquiza como presidente, tenía un proyecto mas ambicioso: unir Rosario con Chile para abrir posibilidades económicas a zonas desérticas del país, a la par de intentar acercar a las zonas mas alejadas. Pero las dificultades financieras del Estado, en un contexto de guerra economica con el Estado de Buenos atento contra este proyecto, que recien sería puesto en práctica en la década posterior.
Con el triunfo de Mitre en Pavón, en 1862, se reunifica el país y se instala el gobierno nacional, y será en la presidencia de Mitre donde se llegue a un acuerdo con los inversionistas ingleses para la construcción de la línea Rosario- Córdoba , adjudicándole a la compañía la propiedad de tierras a los costados de las vías como medida de estímulo a los inversores, las cuales no serían las únicas, como luego veremos. Es que en un principio no se veían posibilidades de beneficios y de renta para los empresarios que trarían las ventajas del ferrocarril, de alli la necesidad de dar estímulo a estas inversiones.
El contrato para la construcción del ferrocarril Central Argentino se firma en 1863, haciéndose cargo de las obras Willian Weelwrigth. Esta fue la primer línea apoyada por el gobierno nacional.
En este momento comenzarían a proliferar proyectos , incluso de mayor escala y de mayor impacto económico, lo cual convertiría al ferrocarril en un protagonista indudable de las transformación ecónomica que daría un gran apoyo a la consolidación del modelo agroexportador.
El primer ciclo de la expansión ferroviaria comprende de 1862 a 1880, y su inicio debe comprenderse en el marco del imperialismo reinante en la segunda mitad del siglo XIX, donde los países con mayor desarrollo economico comienzan a organizar en la periferia economias primarias, productoras de materias primas, pero al mismo tiempo receptoras de inmigración y de capitales para la inversión. Argentina es uno de esos espacios vacíos que son buscados para canalizar los excentes de los países ricos.Como se sabe estas inversiones no se dirigian directamente a las actividades productivas,pero si a la creación de una infraestructura de tranportes: ferrocarriles y puertos.
En este primer ciclo las inversiones fueron bastante limitadas, y se concentraban especialmente en Buenos Aires, siendo importantes el Ferrocarril Oeste y el Ferrocarril Sud, debido al auge de la producción lanera en la provincia de Buenos Aires. En Buenos Aires las lineas se diversifican en forma de abanico desde el puerto hacia el sur,el este, el oeste y el norte.La mesopotamia no introduce variantes, ya que planifica su red en forma transversal, como subsidiaria de las vías fluviales que también las conectan con el centro porteño.
Muy distinto fue el caráter del ferrogarril Central Argentino, que buscaba unir Rosario con Córdoba, que era a la vez la llave de comunicación con el interior del país. Ademàs Rosario ya se perfila para ese entonces como importante puerto cerealero(1870), pero aun no estaba unido por los caminos de hierro con el puerto de Buenos aires , lo que recien ocurriría en 1886.
Las reticencias y limitaciones observadas en este primer ciclo se superaria en 1880, donde comenzaria una fase de veradera mania ferroviaria, que culminaria abruptamente en 1890.
Desde Mitre hasta Roca, con la institucionalización y consolidación del Estado nacional que debía garantizar un marco de estabilidad, un orden para el progreso y un clima favorable para el desarrollo economico. Pero tambien el Estado realizo tareas mas directas, lo cual lo coloca en carácter de empresario y esas acciones se van a ver en las actividades de fomento y regulación del ferrocarril.
Cabe destacar la influencia de la generación del 80, ya que en este entonces comenzaba a delinearse la nervadura ferroviaria de acuerdo con el modelo de nación que propuganba la mencionada vanguardia intelectual. Bajo el sustrato ideológico de uno de sus principales exponentes, Juan Bautista Alberdi, el fomento a los transportes, las inversiones extranjeras, el poblamiento por inmigración, entre otras cosas, obedecían a la conformación de un país agro-exportador centralizado el puerto de Buenos Aires y su poderosa aduana. Si se observa el trazado y confluencia de los ramales ferroviarios, no cabe duda que así fue. Aunque, cabe recordar que Alberdi afirmaba en su libro “Las bases”: “el ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente”, y agregaba: “si ferrocarril no tendréis la unidad politíca que hace falta en país donde la distancia hace imposible la acción de poder estatal”…
En contraposición con la generación del 80 nos encontramos con Scalabrini Ortíz,quien en su libro” La historia del ferrocarril”, dice lo siguiente: “ el ferrocarril fue el arma de que se valieron los extranjeros para sofocar todo progreso que no fuera bajo su hegemonía. Fueron los nuestros ferrocarriles coloniales, destinados a mantenernos en la rutina sin salida del primitivismo agropecurio. Tal es la triste consecuencia de nuestra historia ferroviaria y tal fue la misión para la que fueron construídos.Pero, por otro parte el autor le da importancia a la construcción del ferrocarril Oeste, pues lo ve como la suma de los esfuerzos ordenados que se aunaron en su construcción, en su dirección y en su administración. Pero este ferrocarril tendria un competidor, el ferrocarril Sud, ya que una delegación diplomatica inglesa consigue en 1881 la prolongación de la linea ferrocarril sud hata Tandil y Bahia Blanca, linea pretendida por el ferrocarril nacional. Hubo intrigas y presiones por parte de la compañía inglesa, y finalmente , diez años mas tarde el ferrocarril Sud expropiaría al ferrocarril Oeste.
Con respecto al ferrocarril Central Argentino, para el cual Urquiza habia contratado los servicios de Campbell, narra Ortíz el desalojo que sufrieron los propietarios de las tierras circundantes y su reventa sobrevaluada que estuvo en manos de las compañías inglesas. Las tierras circundantes a los ferrocarriles tienen el aspecto de condados ingleses y los principales terratenientes criollos han desaparecido.
Mas allá del crítico análisis que realiza Ortíz, , al analizar la política ferroviaria argentina, nadie puede discutir que los intentos, tanto nacionales como provinciales tuvieron una sana inspiración. En nuestro caso, de no haber sido por el ferrocarril, las colonias establecidas en nuestra región desde mediados de siglo XIX hasta los comienzos del actual no hubieran podido subsistir. Porque el ferrocarril, mas allá de los actos especulativos a los que hacíamos referencia, fue una positiva herramienta de progreso. La desgracia fue el haber sido absorbidos por la inescrupulosa política de gobierno y de la banca inglesa.
En Inglaterra, dice Scalabrini Ortíz, se formaron grandes fortunas particulares, constituídas por títulos ferroviarios argentinos. Mediante las tarifas ferroviarias, manejadas con segundas intenciones, murieron activos centros de producción, se borraron pueblos, se esfumaron ilusiones nacionales. Solo la pampa húmeda con sus rieles dirigidos a Buenos Aires, continuó firme, al servicio de los intereses británicos, y por qué no decirlo , de la oligarquía argentina, que era una de las mas beneficiadas con el modelo agroexportador, en el marco del pacto neocolonial con la corona inglesa, como bien lo define el historiador Tulio Halperin Donghi.Detener la indrustialización del pais, dice un autor, es una antigua politíca inglesa de previsión.
Continuando con el seguimiento histórico de la sucesivas etapas evolutivas del desarrollo ferroviario , decíamos que el mayor impulso vendría en 1880 y continuaria en forma ascendente hasta 1900, aunque con la breve interrupción de la crisis de 1890.
En este lapso la argentina se convertiría en uno de los receptores de capital extranjero mas importantes del mundo. Fueron de importancia para esta expansión importantes acontecimientos: la federalización de Buenos Aires, la capaña al desierto,el ascenso del Roca a la presidencia del país, y los factores económicos externos .
El area de expansión ferroviaria se irá ampliando de Buenos a Santa Fe, por su espectacular crecimiento agrícola, y ciertas areas del interior con determinada importancia por su producción , como ser el azúcar. La expansión del ferrocaril en esta etapa era un factor decisivo para la especialización del país en la producción agricolo ganadera orientada a la exportación.
Según Atilio Reati, en su libro” Caminos de hierro”, las compañías extranjeras cometerán muchos abusos que perjudicarán en gran medida el tesoro nacional por las falencias en la contabilidad de las empresas privadas y estatales.Mas allá de estos inconvenientes la rentabilidad sera buena hasta 1929, con la crisis internacional en ciernes, que marcaría el fin de los tiempos de bonanza.
Hacia 1886 se abren dos nuevos ferrocarriles, el Buenos Aires y Rosario, Buenos Aires al Pacifico, enlazando en un solo sistemalas redes de troncha ancha con cabecera en Buenos Aires con aquellas que tenían su cabecera en el puerto de Rosario. Es de importancia también para ese año la expansión de lineas estatales , que marcharían a la par de las privadas,( Andino , Central Norte), pero en 1887 la política oficial realizará un gran giro y transfiere estos ferrocarriles a manos privadas y extranjeras, las cuales asumen una representación del 90% de la propiedad de los ferrocarriles.
Hacia 1890 las tres principales redes tronchales estaban diseñadas . Este desarrollo fue acelerado por el proceso de colonización, la especulación de tierras y las garantías que otorgaba el Estado a las empresas inversoras. La red ferroviaria se extenderia de 2.516 a 9.432 km.
Como dijimos, en 1890 ,con la mencionada crisis se culmina la fase de expansión , que se reactivaria recien a principios del siglo XX, logrando su maximo histórico hasta los años previos al estallido de la 1º guerra mundial,alcanzado una expansion de 33.955 y una inversión en pesos que ascendía a 1.351.298.397 , y ademas ocuparía el primer lugar en America Latina y tercero en el mundo, cuesta creerlo, viendo el actual estado de la cuestión. Pero, hay que decirlo, el 85% de la propiedad de estos ferrocarriles pertenecía a compañias privadas.
De todo lo expusto hata el momento aparece la importancia del Estado como actor de la expansión ferroviaria, lo cual se observa desde los gobiernos del general Mitre al general Roca, que cabe recordar, darán sus nombres a las líneas ferroviarias al ser nacionalizadas estas bajo la presidencia de Juan Domingo Perón. Siguiendo con nuestro análisis de las políticas de fomento y regulación del transporte ferroviario, podemos ver que la promoción de los ferrocarriles figuró en un primer plano en los programas de modernizacion que enarbolaron los gobiernos sucesivos a la caída de Rosas.¿Cuales fueron las herramientas? Desde una perspectiva mas amplia se valieron de promulgar que eran “un servicio de utilidad pública” que se diferenciaban de otros emprendimientos comerciales, justificando de esta manera las prerrogativas de que iban a gozar los beneficiarios, como ser la concesión de los terrenos necesarios para el paso de las vías, así como una serie de desgravaciones. Sin embargo, la herramienta mas poderosa de fomento consistió en la garantía de una utilidad o interés mínimo sobre el capital invertido, lo cual se aplicó hasta la crisis del 90.
Esta garanta fue otorgada para minimizar los riesgos de las compañías, en el período de maduracioón de las inversiones, pero se terminó otorgando por un plazo que lo excedía largamente: cuarenta años y a una tasa del 7%, al igual que la aplicada en los empréstitos públicos. Pero, en el caso de que las ganancias obtenidas superaran los aportes estatales, estos debían ser reembolsados al Estado.
No es extraño arribar que fue dificultoso determinar los gastos legítimos de explotación y el monto efectivo de capital invertido, por lo cual los beneficios parecen haber ido a parar hacia los constructores de las lineas y los intermediarios en la colocacion de los titulos, obviamente que el perjuicio fue para el tesoro nacional.Durante el primer ciclo todos los ferrocarriles se instalaron al amparo de este sistema, salvo el ferrocarril Sud, que alcanzo un nivel de utilidades suficiente como para retirarse de este mecanismo. En la decada del 80 , algunas nuevas compañias (Buenos Aires y Rosario, Gran Sud de Santa Fe y Cordoba) se formaron sin el beneficio de esta clausula, y otra importante, el Central Argentino, pudo funcionar sin la misma.
En la presidencia de Jurez Celman hubo entre 1887 y 1889 una lluvia de nuevas concesiones: 67% por parte del gobierno nacional , a diferencia de las 23 que había en el período anterior. El número de líneas gerantidas fue en aumento, aunque el interés garantido se habia reducido al 5% . lo que resultó altamente gravoso para el Estado fue que las utilidades, al ser transferidas por las compañías en un futuro determinado y en papel moneda, su valor real se redujo sensiblemente con la depreciación monetaria que vendría con la debacle del 90.
La crisis fiscal y financiera de 1890 mostró la imposibilidad de seguir con este sistema. Retirado Juárez Celman de la escena política el sistema es revisado por las nuevas autoridades y se llega a la cancelación del sistema contra la entrega de titulos públicos, lo cual implicó la reducción de los montos de pagos anuales por parte del Estado, pero con la extensión del plazo a 56 años . Además se empezó a otorgar el subsidio directo para la construcción de líneas.
Hubo además oto tipo de subsidio que, si bien fue poco frecuente, tuvo gran repercusión : la donación de tierras, de la que se hablo en un principio. Dada la gran extensión de las tierras concedidas, unas 390.000 hectareas, a lo largo de las vías, este hecho constituyó de por sí un gran aporte de capital por parte del Estado, además de convertirse el mismo en un fuerte suscriptor de acciones en que eran colocadas estas tierrras en el mercado de Londres.
Como contrapartida a estas políticas de fomento, hubo otras medidas de carácter regulatorio. Una de las principales consistía en el dercho que se arrogaba el Estado de intervenir en las tarifas cuando la rentebilidad de la explotación superase cierto nivel, pero en la práctica esto no se pudo aplicar, porque al abandonarse el sistema de garantías las empresas que obtenian mas ganancias se perdia el seguimiento de sus cuentas de capital y de explotación.. Por lo tanto, el gran mecanismo de regulación paso a ser la competencia que entablaban las propias compañias entre sí.
Esta situación encontraria una salida con la lllamada ley Emilio Mitre, sancionada en 1907. Con esta ley se propone garantizar un mínimo de rentabilidad a los ferrocarriles mediante la exencion de impuestos y la libre importación de materiales hasta 1947. Las franquicias para la importación de material ferroviario eran el único subsidio importante desde los años 90, pero se hallaban próximas a su caducidad en el caso de las compañias mas antiguas, ya que regían por el mismo plazo que las mencionadas garantías. Por tal motivo el Central Argentino quiso eludir tal vencimiento mediante la maniobra de fusionarse con el ferrocarril Buenos Aires y Rosario. Las autoridades reaccionarían autorizando la entrada de nuevas compañías en la zona y se desembocaria en la sancion de la mencionada ley. Las empresas acataron ampliamente la ley, y mas aun teniendo en cuenta que las franquicias regirían por 40 años, en vez de los 20.
La nueva ley permitió a los ferrocarriles fusionados desbloquear el trámite de unificación y además al establecer reglas de juego favorables y destrabar situaciones conflictivas, se brinda el marco propicio para el ultimo auge de las inversiones en los ferrocarriles argentinos.
Sin embargo, desde su sanción, la ley Mitre causa grandes controversias. Asi lo señala Scalabrini Ortíz, quien sintetizó el principal argumento en su contra: “El pretexto empleado para formular la ley 5315 fue el unificar las concesiones ferroviariasque en adelante se acordaron. El propósito efectivo fue el de prorrogar las exoneraciones de derechos e impuestos a las empresas cuyos privilegios se habían extinguido, como la del Central Argentino, Gran Oeste, Trasandino y Central Cordoba, o legalizar y prolongar en el orden nacional las exenciones precarias o de origen provincial como la del Oeste, la del Sud, Entre Rios y otro ferrocarriles menores.”
De acuerdo al análisis de datos hasta aquí detallados podemos ver que la acción del Estado tuvo un sentido de subsidiador respecto de los grupos inversores privados, los cuales habian manifestado en algunos casos su imposibilidad, y en otro desinterés, por llevar a cabo estos proyectos. Consecuente con esta inclinación gubernamental resultó la decisión de transferir líneas al sector privado, especialmente en 1887, asi como tambien lo hicieron las autoridades provinciales. Sin embargo, el papel del Estado también tuvo en ciertos momentos un sentido regulatorio y de competencia con los grupos extranjeros, pero sucedió en la provincia de Buenos Aires, donde el ferrocarril Oeste tuvo enfrentamientos con el Sud por el control de areas de influrencia.
Esta última actitud competitiva a la que nos referimos tuvo el claro fin de orientar el sistema de comunicaciones hacia La Plata, la nueva capital provincial, pero a la postre derivó en la enajenación de la compañía estatal por el gran endeudamiento que habia adquirido.
Como se puede ver las acciones mas autonomicas por parte del Estado se inclinan más en proteger y también ampliar el circuito de la pampa humeda a la capital del país, donde también adquieren importancia en este hinterland los puertos de Rosario y Bahia Blanca.
Debemos mencionar también a otros actores que participaron en lo que fue además el negocio ferroviario. Con respecto a la participación de empresarios locales, esta fue muy escasa y episódica, como lo muestra la experiencia inicial del ferrocarril Oeste, lo cual se debió a la falta de acceso a un mercado de capitales al que pudieran acceder fácilmente y los pocos que tuvieron acceso al mismo fue por la posibilidad de obtener la financiación en mercados europeos.
Las inversiones extranjeras directas contaron con la participación de dos grandes sectores. Por un lado la gran masa de accionistas que adquirían sus acciones por la renta que esperaban obtener, aunque sin conocer mucho el negocio. Por el otro lado se encontraban los que promovían y organizaban las empresas, que también intervenían en su conducción, los cuales pueden ser catalogados como los verdaderos grupos inversores, que en el primer ciclo de la etapa ferroviaria se reclutaron en los principales círculos mercantiles ligados al Rio de la Plata. También participaron ingenieros y contratistas ferroviarios, interesados en ampliar su radio de actividades , siendo uno de los mas importantes Wheelwright y la poderosa firma Brassey.
Apartir de 1880 el espectro de agentes participantes se va ampliando, incluyendo una constelación de financistas, agentes de bolsa, estudios de abogados,ingenieros consultores y algunas firmas de contratistas ferroviarios.
Para muchos de estos actores , la participacion en el negocio ferroviario, mas allá de las ganancias como accionistas, les daba reditos en utilidades externas al negocio en si, lo cual tiene que ver con la ejecucion de obras, la provision de materialesservicios jurídicos y financieros, nuevas oportunidades comerciales que se generaban, etc.
La gran fase de expansión del trazado ferroviario, que involucra en su mayor medida a la economía agroexportadora, tiene como unos de sus principales hitos la apertura del puerto de Rosario, lo cual permitió reducir las distancias de las principales áreas productoras del interior. Si bien su apertura fue inicialmente una decisión el gobierno de la confederación, tuvo gran incidencia para su consolidación las mejores en la navegación fluvial y las vías terrestres.
Si bien el ferrocarril tuvo en un principio un impacto económico limitado, tuvo una fuerte contribución en una esfera que iba a pesar fuertemente sobre todas las demás: la política institucional, ya que por la velocidad que introdujo en las comunicaciones resulto crucial para el afianzamiento político institucional del naciente Estado nacional. Esto ayudaba en gran medida al mantenimiento del orden interno, asi como también al control de la frontera indígena.
La expansion ferroviaria indujo por otra parte a una reorganización del espacio que dejó de depender como eje articulador de las grandes vías fluviales.
Otra de las contribuciones del ferrocarril fué la creación de un mercado nacional, que para 1914 era uno de los más grandes de America Latina.
Como dijimos, el auge del tendido ferroviario llegaría a su pico maximo en 1914 hasta la llegada de la 1º guerra mundial, a partir de alli Inglaterra empezaría a ir perdiendo protagonismo en la escena internacional.
En el gobierno de Irigoyen se va a intentar llevar a cabo una política intervencionista en la esfera económica, participando de alguna manera en sectores claves como el transporte marítimo, el petróleo, y también lo ferrocarriles. Se crea la Marina Mercante con el objeto de alcanzar otros mercados y tratará de reorientar el trafico interno de la red ferroviaria para de esta forma corregir las deformaciones impuestas por un sistema ferroviario con epicentro en Buenos Aires.
Irigoyen declara en mayo de 1917 la caducidad de todas las concesiones ferroviarias cuyos plazos habian vencido. De esta forma se quiere fijar una política estatal ferroviaria que se adecue a la necesidad del Estado de tener una importante participación el la explotación ferroviara. Sin embargo no se trató de atentar contra los intereses británicos, lo que se quiso hacer fue limitar una fútura expansión de los mismos en el futuro.
Por otra parte el gobierno quiso romper con el centralismo de la red ferroviaria mediante el establecimiento de nuevos ramales destinados a fomentar ecnomías regionales.
Un gran avance tuvo también en este terreno al reducir las cuentas de capital de las compañías ferroviarias que las propias empresas abultaban , sobrevaluában y llevaban al consiguiente aumento de las tarifas, pues al ocultar los numeros, impedían la intervención tarifaria del Estado. Obviamente que este aumento de tarifas ahogaba a las economías regionales, impidiendo todo intento de industrialización de las mismas, aunque no en Buenos Aires.
El plan del gobierno de Irigoyen va a tratar de revertir esa situacion con la construcción de la línea a Huayquitina, concretando el Ferrocarril Trasandino del Norte, desde Salta al puerto de Antofagasta, lo cual posibilitaría que el norte del país pudiera orientar sus productos hacia los mercados del Pacífico y el canal de Panamá. También proyectó la construcción del Trasandino del Sur por Zapala, uniendo la línea de Bahia Blanca a la del sur chileno.
Estos proyectos no solo favorecían a las economías regionales, además llevarían a una mayor intergración de los mercados latinoamericanos. Sus planes se vieron frenados por el Congreso, lo cual no impidió que desde 1914 a 1930 las líneas del Estado se incrementaran en 4.000 kms.
Luego de la crisis del 29 el ferrocarril deja de ser el protagonista del sistema de transportes, ya que se empieza a desarrollar la red vial para autos y camiones, y es este último transporte el que comenzará a competir con los trenes.En 1931 comienzan a tener una baja en su rentabilidad, se da la competencia entre compañias oficiales y provinciales, se bajan los salarios a los trabajadores, acordándolos con los sindicatos "La Fraternidad" y "La Union Ferroviaria". Ante estos problemas interviene el gobierno de Justo, y establece un laudo donde las rebajas salariales serían tomadas como retenciones a ser devueltas a los trabajadores, los cuales aceptan la resolución , aunque las compañias demorarían bastante en el pago de los haberes atrasados.
En 1944, bajo el auspicio de Perón desde la Secretaría de Trabajo y Prevision Social, se da el fin del laudo, se exige a las compañías cancelar la deuda con los trabajadores y se aumentan los sueldos a los ferroviarios y se mantienen los puestos de trabajo.
Aquí llegamos a un corte en la historia de los ferrocarriles en nuestro país: la nacionalización de los mismos en la presidencia del general Perón.Veamos los antecedentes de este importante acontecimiento.
Con la segunda guerra mundial Gran Bretaña pierde definitivamente la hegemonía en el ámbito internacional y sobre la Argentina. Las concesiones ferroviarias fueron dadas a los británicos a perpetuidad, y la única manera de que pasaran a ser nacionales era que el Estado argentino las comprara o por medio de negociaciones entre las partes.
En 1937 se facultó a las empresas estatales a tomar la explotación del Central Córdoba, del cual toma posesión en 1939, luego, con la segunda guerra mundial se empiezan a clausurar ramales improductivos.
Otra cuestion a tener en cuenta para comprender el proceso es que la ley Mitre establecía en su artículo 8º que las empresas pagerían una contribución del 3% de sus ganancias líquidas y a la vez las eximía de pagar derecho de aduana y portuarios por todo material que ingresara al país.Por otra parte terminaría en esa fecha la obligación de que el poder Ejecutivo intervenga en sus tarifas, y el artículo 16º reservaba el derecho de expropiación por parte delEstado a las empresas acordadas luego de la sanción de la ley. Era una gran oportunidad para que el Estado se haga cargo de las líneas, pero también resultaba ventajoso a los inversores por los privilegios de la ley que ya caducaban.
El gobierno pudo negociar la estatización de los ferrocarriles por la compra de los mismos aprovechando los créditos en libras esterlinas que se habían acumulado en Inglaterra a raíz de la venta de productos en la segunda guerra mundial. Aunque algunos autores sostienen fueron comprados con oro y divisas que existían en el Banco Central, y que la operación no fue en modo tan ventajosa para la Argentina, dado el estado obsoleto en que se hallaban los mismos y los márgenes menores de beneficios que empezaban a percibir las compañías extranjeras.
Sin embargo la estatización de los ferrocarriles tuvo una gran carga simbólica, y el 9 de julio de 1947 se proclama día de la independencia economica.
Los ferrocarriles, una vez nacionalizados, no generaron grandes excedentes, en gran medida por la ausencia de una administraciòn que facilitara la reducción de los costos de explotación. Para el mejor funcionamiento del sistema hacían falta grandes inversiones que lamentablemente no se hicieron. Según fuentes consultadas la compra de los ferrocarriles solo se limitó a satisfascer la retorica nacionalista y a dar puestos de privilegio a poíiticos de turno y empleados de sindicatos.
De 135.000 empleados a en 1944 se pasa a 210.000 once años mas tarde. El tráfico de carga bajo un poco en 1950, como dijimos por la pérdida de rentabilidad que ya se acusaba.
En el gobierno desarrollista de Frondizi el estado de los transportes era crítico, en esas circunstancias se propuso la reforma de la estructura del sector privilegiando el transporte automotor en detrimento del ferroviario., lo cual se explica por el proximo autoabastecimiento de combustibles líquido y la facilidad que prometía la construcción de caminos.
En 1961 se lanza la batalla del transporte, que consistió en reducir el personal ferroviario, privatización de los servicios no esenciales, la reestructuración administrativas, reequimiento por inversion extranjera y el levantamiento de ramales. Este proyecto tuvo una oposición generalizada, lo cual hará que Frondizi lo suspenda parcialmente y coordinarlo con los planes viales.
La politica de transportes estuvo en directa relación con la industria automotriz, ya que el gobierno desarrollista encaro decididamente el crecimiento de esta industria antes que la importación de las unidades terminadas.
Hacia el año 1965 el ferrocarril perdía 300 millones de dolares anuales, con el correr de los años esta tendencia a las pérdidas económicas y a su baja en la producción no se revertiria. Esto sin contar con el aumento del déficit y todo el parque móvil y la infraestructura envejecidos y en gran parte inservibles.
En la ditadura militar se clasuran por decreto 1.741 km. de vías, mas 3.188 de vías adicionales. Se empieza la racionalización y esta se da con el cierre de talleres y despido de personal, aunque el gobierno prometía su reubicación en otras líneas ferroviarios.
El estado de déficit era tal que los ingresos del ferrocarril ya no cubrían los ingresos del personal, aunque debe decirse que el problema pasaba por una falta de política empresria al respecto, asi como también ausencia de gestión.
La ineficiencia de las actividades tiene su origen en la falta de integración de los subsistemas que conforman los ferrocarriles argentinos, ademas de los bajos salarios que impedían la permanencia de personal calificado.
Asi llegamos al año 1989 , donde son privatizados por el presidente Carlos Menen, junto con otros servicios como bien se sabe, con la sanción de la ley 23. 696 de Reforma del Estado, donde declara la necesidad de privatizar una extensa lista de empresas estatales y delega en el presidente la manera específica de realizarlas.
El huracán privatizador arraso con toda la estructura ferroviaria del pais y consistio en realidad en la entrega en concesion de la red a particulares por 10 o 20 años. No se privatizaron los ferrocarriles, se privatizó su explotación.
Con la privatizacion la ex empresa Ferrocarriles Argentinos se divide en dos: Cargas y Pasajeros Metropolitanos. Cargas es concedida a 5 empresas y Pasajeros a 4, siendo estas óltimas receptoras de la promesa de de ser subsidiadas por el Estado, y hacerse cargo de las inversiones.
En los contratos se estimo que el gobierno nacional debía girarles 1.657 millones entre los años 1994 y 2003. Un tercio de dicho monto sería un subsidio operativo que permite mantener las tarifas y el resto de la suma como reembolso para pagar las mejoras.
En el rubro cargas las empresas no perciben subsidios y se obligan a pagar con su dinero las mejoras que hagan falta.
Por otra parte las líneas de pasajero de larga distancia fueron cerradas, causando un gran impacto socio-ecónomico. En muchas provincias del interior han dejado de funcionar las ferrocarriles, dejando a poblaciones aisladas, como ocurrió en el área cuyana. El principal fundamento para terminar con el servicio en estas regiones era que ya no eran rentables y que el gobierno no quiere pagar los déficit, las reparaciones de vagones, talleres y distinto material ferroviario.
En las provincias 80.000 empleados se quedaron sin trabajo y ya en 1992 se cernia sobre las mismas la amenaza del cierre de los ferrocarriles si sus respectivas gobiernos no se hacian cargo de los servicios, siendo Chubut y Santa Fe las provincias privilegiadas que seguiriían prestando servicio.
No se dieron mayores cambios en los gobiernos siguientes y con Duhalde se declara el estado emergencia ferroviaria, lo cual ayudó menos a la ya complicada situación por contratos a medio negociar y falta de incentivos. Ese esquema de parches solo mantuvo como prioridad el mantenimiento de las tarifas y la continuidad de la administración privada de los trenes. Y peor aún, los millones anuales que el Estado destina a los concesionarios, ( que pagan los ciudadanos) son para compensar los aumentos de sus costos, por lo cual no puede destinarse ese dinero a las mejoras en infrastructura y material rodante.
El gobierno de Kirchner, quien había enarbolado la bandera de la protección estatal de los ferrocarriles,consiguio negociar a mediados del año pasado que el Congreso votara la Ley del Reordenamiento Ferroviario. Con esta resolución se crean dos empresas públicas encargadas de inversiones y planes de obra que no habían realizado los gerenciadores, pero en la práctica concreta las mismas no se hallan en funcionamiento, tampoco aparecen formando parte de un proyecto integral de transporte.EL FERROCARRIL HOY
La falta de mecanismos institucionales para hacer cumplir a las concesionarias con sus obligaciones es uno de los grandes factores que contribuyeron al ineficiente servicio que prestan hoy los distintos ferrocarriles. Si se analiza el conjunto de los datos históricos podemos determinar que la ausencia de una buena administracion y el trazado de un plan contínuo y determinado echaron por tierra los avances en materia ferroviaria. El constante cambio de autoridades en la cupula política del país se irradió en las distintas orientaciones dadas a la politica ferroviaria. Como resultado devino un ferrocarril con crecientes niveles de déficit, en gran medida por los recortes de gastos en mantenimiento que realizan los concesionarios para maximizar sus ganancias.
Existe hoy una gran preocupación por lo que va quedando del ferrocarril, no solo por los tópicos ya mencionados, sino porel servicio de trenes representa hoy en día solo el 9% del sevicio de pasajeros, lo cual influye aun más en el aumento de los costos y por consiguiente en la falta de estímulos a trabajar e incentivar al transporte ferroviario.
Se escuchan desencontrdas opiniones sobre que hacer con los ferrocarriles: los que solo lo ven como un negocio capitalista y dicen que no es rentable, quienes se ponen a la estatización en el marco de las políticas neoliberales, y también se habla “ del salto a la modernidad” que significaría un ferrocarril de alta velocidad de Buenos Aires a Córdoba.
Lo cierto es que los ferrocarriles, ya sean privados o estatales, no deben ser solo tomados como una empresa capitalista, ni ser evaluados por sus pérdidas o ganancias. El sistema ferroviario argentino no debe ser tomado como lo que fue y dejo de ser, pues más allá de de los avances tecnólogicos y de las innovaciones en trensporte automotor, el ferrocarril no es ninguna medida reemplzable y mucho menos descartable.
Más allá de las implicancias imperialistas de Gran Bretaña que señalaba Scalabrini Ortiz, (cabe señalar que su visión pertenece al revisionismo nacionalista), los ferrocarriles cumplieron un gran rol civilizador y fueron el inicio de un viaje hacia el progreso.Pero los ferrocarriles encierran otras grandes virtudes: es un trnsporte rápido, seguro, contamina mucho menos que otros transportes, no congestiona el tráfico y sobre todo es una de los más económicos. Un transporte popular. Esto sin contar con todas las instituciones que surgieron a su amparo y , por que no decirlo, los contornos de mito que adquirio como transporte y que persiste con el paso del tiempo.
Por todo esto, y por su gran valor como patrimonio vivo, los ferrocarriles deben ser defendidos para evitar que sigan en constante deterioro. Para ello es necesario que los ciudadanos todos exijan la aplicación de una política clara y contundente de apoyo al transporte público.BIBLIOGRAFIA
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-Reviste Noticias, 9 de setiembre de 1992.
- La Nación, 3 de junio 1999.
-Página 12, 30 de abril 2003
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