3ªs. JORNADAS DE HISTORIADORES Y CRONISTAS BARRIALES
REALIZADAS EN ROSARIO EL 17 y 18 DE OCTUBRE DE 2008.Ponencia de Romina Etelvina Forti
Seminario Regional Proyecto Final
Los Ferrocarriles. - El mundo de los obreros ferroviarios.
El Ferrocarril y sus obreros en Villa Ramallo.
Introducción:El tema de investigación del siguiente seminario se centra en la memoria de un grupo de trabajadores ferroviarios del norte de la provincia de Buenos Aires (línea General Mitre: sobre todo en el ramal correspondiente a la región de Ramallo). El recorte temporal se circunscribe a partir del año 1955 hasta el momento de la privatización de los ferrocarriles bajo en modelo neoliberal de los años 1990, este recorte me permitirá investigar en los trabajadores sobre su experiencia de trabajo.
Mis objetivos se concentraran en poder descubrir: ¿Porqué la memoria de estos trabajadores construye los recuerdos acerca de un pasado cargado de nostalgia, satisfacción, orgullo y esfuerzo?; ¿Cómo su vida laboral intervino en su identidad familiar y en su circulo de allegados?, es decir, ¿ Cuánto influenció el trabajo en su relato y en su forma de vida; y ¿Qué espacios ocupan en su relato los momentos conflictivos y de oposición?.
Creemos que muchas de las respuestas a nuestros interrogantes están vinculadas a las políticas sociales desplegadas hacia los trabajadores por el peronismo.
Algunos autores comentan como la política desplegada por Perón desde la cartera laboral hacía el movimiento sindical combino diferentes estrategias, que apuntaban en algunos casos a la represión, en otros a la captación y, en ocasiones, al estimulo se sindicatos paralelos para remplazar a otros de dudosa fidelidad.
Los trabajadores del riel fueron beneficiados con una serie de mejoras que consolidaron el vinculo con el Secretario de Trabajo y Previsión, esta política de concesiones dirigida hacia los ferroviarios no se repitió con otros sindicatos controlados por militantes comunistas o grupos opositores. En estos casos, se optó por fomentar la división de esos gremios, de tal forma que mientras se encarcelaba o perseguía dirigentes o no se atendían sus peticiones frente a la Secretaria de Trabajo y Previsión, los sindicatos paralelos eran recibidos amistosamente y se les concedían las demandas solicitadas.
Entre los sindicatos que existían por aquel entonces, uno de los más importantes era sin duda la Unión ferroviaria. Su tradición dialoguista y conciliadora hizo posible que fuera uno de los gremios con los cuales Perón comenzó su acercamiento a los sectores obreros.
Creemos que producto de la cultura política del trabajador construida desde el peronismo se crea este “ideal de buen obrero” (teniendo en cuenta los conceptos de orgullo, desempeño, responsabilidad y constancia) y vemos como a partir de allí se transforma la figura del obrero no solo como miembro participe de la empresa sino como actor primordial en el desarrollo de la economía de la Argentina.El material documental que sirve de apoyatura apela al uso de distintas fuentes. El núcleo fundamental de ellas provine de las entrevistas realizadas a los trabajadores ferroviarios – sindicalistas, militantes, peronistas, opositores, etc.- además utilizaré como fuente a la prensa tanto local, como regional y nacional, a revistas y materiales sindicales, entendiendo que cada una de ellas en su conjunto contribuirán al desarrollo de mi trabajo.
A partir de lo expuesto me propongo analizar la memoria de un grupo de trabajadores ferroviarios sobre su experiencia laboral, su percepción como obreros estatales dentro de una rama de servicios con un alto contenido simbólico de desarrollo nacional, su mirada de los años de trabajo según la experiencia personal, los espacios dejados al recuerdo del conflicto y que rol desempeñan los recuerdos, la manera en que son percibidas las acciones colectivas, teniendo en cuenta los mecanismos de solidaridad y confrontación, el modo en que son reconstruidas las relaciones de sociabilidad y de trabajo con el resto de los trabajadores y con los sectores jerárquicos.
De la misma forma se analizara el significado de la empresa en sus vidas, en su entorno familiar, el tiempo dedicado a su trabajo y la importancia que tenía para ellos el formar parte de un sector vinculado a la rama del transporte. Por último, ver mediante los relatos la forma en que veían al sistema de trabajo durante su paso por la empresa.
La memoria ha recibido diversos tratamientos por parte de los investigadores, en este sentido haremos un breve estado de la cuestión con aquellos trabajos que hacen referencia a la memoria y a la historia oral. Tomaremos de ellos los conceptos que suman para nuestro trabajo investigativo.
A decir de Dora Schwarzstein, en América Latina la historia oral se ha utilizado, en general, con la esperanza de permitir la expresión de los “sin vos”, identificándose en sus objetivos con los de la escuela inglesa. En nuestro país las temáticas más importantes abordadas son: la historia obrera, los fenómenos migratorios, la historia de la mujer.
La fuente oral tiene más fuerza para dar noticia de la estructura de la vida cotidiana, de los hechos “comunes” lo que permite una reconstrucción “creíble” de por ejemplo los matrimonios, la pobreza, las migraciones, el trabajo, etc. Es decir que las técnicas orales permiten nuevos enfoques y nuevas problemáticas a las que otras metodologías no dan acceso.
Lo que otorga especial interés al testimonio oral es la relación entre recuerdo espontáneo, el recuerdo solicitado y exhumado y el silencio. La ausencia es tan significativa como la presencia.
La peculiaridad de la historia oral consiste en el hecho de que las informaciones no verdaderas son psicológicamente válidas y que los errores son muy reveladores de deseos inconscientes, a veces, más de lo que pueden serlo relatos “coherentes”. Según Dora Schwarzstein, el método de la historia oral es un instrumento idóneo para recuperar la dimensión viva y maleable de la vida cotidiana de los individuos inmersos en la historia, los matices emotivos y personales, la óptica de los hombres de carne y hueso, su manera de sentir los acontecimientos y de percibirse a sí mismos dentro de ellos.
Las fuentes orales, señala Alessandro Portelli, son una condición necesaria, aunque no suficiente para la historia de los sectores subalternos, menos necesarias, pero de ningún modo inútiles, para la historia de los sectores dominantes. Pero según este autor, el elemento singular y precioso que las fuentes orales imponen al historiador, es la subjetividad del hablante. Las fuentes orales nos dicen no sólo lo que hizo la gente sino lo que deseaba hacer, lo que creían estar haciendo y lo que ahora piensan que hicieron.
Para Portelli los documentos de historia oral son siempre el resultado de una relación, de un proyecto compartido en el cual tanto el entrevistador como el entrevistado están participando, aunque no necesariamente en armonía, la confrontación de sus particularidades diferentes -- confrontación como “conflicto” --, y confrontación como “búsqueda de unidad” es una de las cosas que hacen interesante a la historia oral. El contenido de las fuentes orales, por otra parte, depende en buena medida de cuanto les ponen los entrevistados en términos de preguntas, dialogo y relación personal.
Al respecto Ronald Grele añade, durante una entrevista, este sujeto no solo habla para sí mismo y para el entrevistador, sino que también habla mediante el entrevistador para la comunidad más grande y narra su historia tal como la ve. Al parecer hay dos relaciones contenidas en una: aquella que el informante entabla con el historiador, y aquella entre el informante y su propia conciencia histórica.
Según este autor, su meta es traer a la expresión consciente la problemática ideológica del entrevistado, revelar el contexto cultural en que se transmite la información, y así transformar una historia individual en una narrativa cultural, y de ese modo, entender de manera más plena lo que sucedió en el pasado.
William Moss agrega que para comprender qué es lo que ofrece la historia oral como forma particular y útil de mirar y captar el pasado, debemos describir y definir otros dos elementos que transcienden y se relacionan con la tradición oral sin ser historia oral, uno es la historia documental y el otro es la tradición oral. Para este autor la historia oral es diferente de ambas. Surgió, al menos en parte, como una rebelión contra la historia documental; sin embargo y como sucede en tales rebeliones, el rebelde ha sido influido y a veces modelado y limitado por el propio objeto de su rebelión. La historia oral, considerada como antídoto más que como antítesis de la historia documental, en su determinación de hacer lo que más manifiestamente la historia documental no puede hacer, ha desaprovechado algunas veces la ocasión de sacar ventaja de su potencial, particularmente en los casos en los que podría cotejarse, superponerse o hasta duplicar a la historia documental. Sin embargo, aclara este autor, hay particularidades distintivas que hacen de la historia oral un instrumento complementario y suplementario del trabajo del historiador. Según Moss, puede ocurrir que en determinadas ocasiones, cuando se hace historia oral, sean los acontecimientos externos lo históricamente significativo y que la vida que se investiga tome importancia como principal fuente de información acerca de los hechos. En otros casos, una sola vida, más por el carácter de su propia lucha con la existencia que por la singularidad de los hechos, puede garantizar la investigación, y en otras situaciones puede requerirse la acumulación de cierto número de historias individuales e interrelacionadas para lograr un nivel de comprensión de determinado grupo hasta ese momento.
Otra de las autoras que hace un minucioso estudio con fuentes orales es Luisa Passerini, para ella las fuentes orales deben ser tomadas como formas de cultura, obviamente buscando una definición de cultura que pueda abarcar la realidad de la vida cotidiana. Las fuentes orales empiezan a hablar más claramente, incluso sobre el difícil problema del consenso, en relación con las actitudes y las respuestas cotidianas a la familia, la religión y el trabajo.
La ideología sea que se las exprese en pensamiento o en conducta pueden ser considerada uno de los principales canales de la aceptación de la autoridad por parte de los individuos, esta ideología del trabajo es una expresión que cubre, explica la autora, una amplia variedad de significados, incluso cuando se la aplica a la clase trabajadora solamente y no a otros grupos sociales importantes, como los campesinos o las clases superiores y medias.
Según Portelli, el hecho de que la gente recuerde, la forma en que recuerda (y olvida), son en sí la materia de la que esta hecha la historia. Lo realmente importante de la memoria para Portelli es que ella misma es un proceso de construcción de significados.
Regíne Robin, define a la historia oral como la clave de la “otra memoria” (memoria de abajo o de más halla) que todos buscan navegando de lo objetivo a lo subjetivo, investigando las claves socio- culturales como los mecanismos simbólicos, dando cuenta, según la expresión de D. Bertaux, tanto de los “modos de vida” como de lo “vivido”. La historia de vida, vivencia subjetiva de un individuo, de una colectividad, suele ser un relato identificador que define el espacio de una contramemoria frente a la otra, es decir frente a la memoria oficial.
Elizabeth Jelin parte de la noción de memoria como concepto usado para interrogar las maneras en que la gente construye un sentido del pasado, y cómo se enlaza ese pasado con el presente en el acto de rememorar /olvidar. Esta interrogación sobre el pasado es un proceso subjetivo, es siempre activo y construido socialmente, en dialogo e interacción. Esta noción de memoria contrasta con lo que suele llamarse memoria habitual o automática (saberes adquiridos sobre hábitos sociales básicos), donde no hay reflexión. Este tipo de memorias contrastan con las memorias narrativas inmersas en afectos y emociones.
Según Jelin, al decir que la gente construye un sentido del pasado en función de su “experiencia vivida”, se impone una distinción entre dos sub.- grupos sociales. Están quienes vivieron un evento o experiencia, y para ellos, esa vivencia puede ser un hito central de su vida. Si se trató de un acontecimiento traumático, puede ser un hueco, un vacío, un silencio, o las huellas de ese trauma manifiestas en conductas actuales. Están también quienes no tuvieron la experiencia pasada propia. Esta falta de experiencia los pone en una aparente otra categoría: son los “otras/os”, los que no lo vivieron en carne propia. Para este grupo, la memoria es una visión del pasado construida como conocimiento cultural compartido por generaciones sucesivas y por diversos “otros / as”. Es con relación a este sub. grupo que se plantean las cuestiones de la transmisión.
Para Jelin entonces la experiencia es vivida subjetivamente, es culturalmente compartida y/o compartible. Es la agencia humana la que activa el pasado, corporizado en los contenidos culturales.
La memoria, entonces, se produce en tanto hay sujetos que comparten una cultura, en tanto hay agentes sociales que intentan corporizar estos sentidos del pasado en diversos productos culturales vistos como vehículos de la memoria, materializando las diferentes construcciones del pasado (libros, museos, monumentos, películas, etc..
Parte ILos ferrocarriles
Los Ferrocarriles en la Argentina
Los ferrocarriles durante el siglo XIX fueron un símbolo transformador de la Argentina como un Estado moderno y organizado. El ferrocarril nace y se expande en un modelo de acumulación primaria de capital (1857-1880), sobre la base de empréstitos suscritos por el estado nacional y las provincias.
Al origen lo podríamos identificar con la constitución de la “Sociedad del camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste” (Prov. de Buenos Aires). Sociedad integrada por argentinos que tomó a su cargo la organización de la primera empresa ferroviaria, destinada a unir la ciudad de Buenos Aires con la zona rural, en donde prosperaría más tarde la agricultura. Estaba integrada por Jaime Lavalloy, Mariano Miró, Manuel J. De Guerrico, Bernardo Larroude, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Daniel Gowland, Vicente Basavilbaso y Esteban Rams, quienes en 1853 se presentaron al gobierno principal, solicitando la concesión para construir ese ferrocarril.
Es así como la Legislatura de Buenos Aires por Ley del mes de Enero de 1854 autorizo al Poder Ejecutivo a que otorgara la concesión a dicha sociedad para que se construyera un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. Esta fue la primera Ley Ferroviaria sancionada en el país.
La primera vía de tren la construyó el Estado de Buenos Aires en 1857, cuando estaba separada de la Confederación Argentina. Era esta una pequeña línea que iba de plaza Lavalle a la de Miserere y que terminó convirtiéndose en el Gran Oeste Argentino.
A partir del 29 de Agosto de 1857, fecha de su inauguración el ferrocarril del Oeste de Buenos Aires vió la necesidad de prolongar sus líneas para satisfacer los propios intereses de la empresa y los del comercio, aumentados gracias a la rapidez del ferrocarril. A fin de asegurar sus intereses económicos a partir del 1 de Enero de 1863 la empresa pasa a manos del Gobierno de la provincia de Buenos Aires. El Ferrocarril del Oeste, desde ese momento, se constituye, en una empresa fiscal que junto con el Banco de la Provincia, eran considerados el orgullo de los hijos de Buenos Aires. Este ferrocarril se sigue expandiendo, las vías llegan a Chivilcoy, a Bragado, en 1885 posee la explotación de las siguientes líneas: Once a Chacarita, a la Catalinas y Riachuelo ( también llamado tren de la basura y de los muertos ya que trasportaba en él a los ataúdes), Merlo a Lobos y Saladillo; Lujan a Pergamino, Pergamino a Junín y San Nicolás: Temperley a Cañuelas y Haedo, Mármol, Tolosa y Ensenada, por otra parte la línea principal llegaba a Pehuajó.
Si el ferrocarril del Oeste de la Provincia de Buenos Aires fue el primero que funcionó en nuestro territorio, su iniciativa fue contemporánea a las gestiones realizadas por el ingeniero (norteamericano) Allan Campbell, ante el Gobierno de la Confederación Argentina para realizar trabajos de reconocimiento, trazas de planos, etc. Y construir un “camino de hierro” entre las ciudades de Rosario y Córdoba. La concesión de esta línea fue otorgada en el año 1863, a una empresa británica que se denomino Ferrocarril Central Argentino Railway. Los trabajos de construcción se inauguraron en la ciudad de Rosario.Otra iniciativa de la época fue la construcción del Ferrocarril Norte de Buenos Aires, línea adquirida en el año 1889 por el Ferrocarril Central Argentino. La concesión de esta línea le había sido otorgada en 1857 al señor Augusto Hoptkins. En 1862 esta concesión fue anulada, declarándosela caduca por incumplimiento de los plazos acordados para la iniciación de la construcción y acordándose la nueva concesión a Don José Rodnay Grosky quien forma la S.A. “Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando”.
Esta compañía – apenas iniciados los trabajos vendió sus derechos a la sociedad titulada “Ferrocarril del Norte de Buenos Aires” de capital inglés. En Enero de ese mismo año 1862 esta compañía construyó y libró al servicio público la línea Belgrano.
La aspiración a que las vías férreas llegaran hasta la cordillera de Los Andes y un día se unieran los dos océanos, se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación Argentina y más tarde se trató de convertir al Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires en Trasandino.
En 1887 se constituye con capitales británicos la compañía del ferrocarril Gran Oeste Argentino y el Gobierno Nacional le trasfirió la parte del Ferrocarril Andino, comprendido entre Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y San Juan, lo que a su vez, veinte años más tarde, pasaría a integrar la red del Ferrocarril de Buenos Aires al pacífico.
Las empresas ferroviarias inglesas (FF.CC. Del Sud, Central Argentino, Buenos Aires al Pacífico), para acrecentar sus posibilidades económicas deben eliminar obstáculos, en este caso, es la empresa testigo estatal Ferrocarril del Oeste. Esta compañía continúo siendo propiedad estatal hasta 1890, año en que fue vendida después de un largo y controversial debate público y legislativo. El debate dividió a quienes querían mantenerla dentro de la orbita del Estado (y que esgrimían el argumento de su eficiencia y rentabilidad) frente a los que la veían como un elemento disruptor de la iniciativa privada y estaban a favor de su venta. La última posición, liderada por el presidente Miguel Juárez Celman, ganó y la empresa termino vendiéndose a los ingleses. Para entonces los británicos ya habían realizado importantes inversiones directas en compañías ferroviarias. Mientras las antiguas y recientes líneas británicas crecían en cantidad de carga trasportada, capitales franceses invirtieron principalmente en dos ramales, uno que iba de Rosario a Bahía Blanca y otro en la región central y norte de la provincia de Santa Fe.
Con la instauración del modelo agroexportador (década de 1880), comenzaba un proceso acelerado de privatización de los ferrocarriles estatales y se ampliaba la red, con las siguientes características:• En la pampa húmeda, predominantemente privados.
• Fuera de ese limite, predominantemente estatales.
En el periodo 1880- 1920/25 con el auge del modelo agroexportador, se produce el mayor volumen de inversiones (y sobreinversiones) del capital extranjero en ferrocarriles, amparados en una legislación nacional permisiva (cesión de tierras, desgravación de impuestos y aranceles aduaneros, etc.El ferrocarril integrado, por medio del capital, al sistema global de exportaciones e importaciones, incluyendo los fletes marítimos y seguros operó en ese lapso como un fuerte demandante de importaciones voluminosas, equipos, instalaciones y carbón.
De esta manera el ferrocarril inducía una rentabilidad global al conjunto del capital y se hacía acreedor de tarifas relativamente altas (monopólicas), con las que solventaba sus costos de infraestructura, operación y pagos de jugosos dividendos.
El ferrocarril mientras fuera el único medio de trasporte, actuó como un fuerte y decisivo regulador del comercio interior y de las relaciones económico - sociales. Podemos inferir que el ferrocarril, no solo trasporto mercancías, pasajeros, a las correspondencias sino que jugó un papel fundamental en la integración del país.
Es importante subrayar que uno de los diseños correspondientes a las iniciativas locales, o sea del Estado, tenía como propósito afianzar la unidad nacional, enlazando y alcanzarlo las capitales de provincias y acercar al país a las naciones limítrofes.
El otro diseño, correspondiente a las iniciativas extranjeras (preferentemente británicas), se caracterizaban por su apetencia en acercar las llanuras del interior a los puertos.Los Ferrocarriles en la Argentina con el Peronismo
Si la distribución del ingreso y el crédito barato eran signos distintivos del peronismo que acababa de llegar al poder, si la industrialización era la plataforma que había que preservar y expandir para construir desde ella un tejido social distinto, entonces el Estado tenía una función importante que desempeñar. Había que coordinar voluntades dispersas; había que constituir instituciones nuevas- como el IAPI o el Banco Central nacionalizado-; había que nacionalizar (estatizar) lo que Perón llamaba “el sistema nervioso de la economía”, esto es, los servicios públicos; había que invertir en muchas actividades que requerían grandes volúmenes de capital y que por lo tanto no estaban al alcance del empresariado nacional pero que eran fundamentales para el buen desempeño de una estructura productiva de la que se pretendía la autosuficiencia; había que incorporar hasta al último de los argentinos a un proyecto político que no debía tener adversarios porque era el proyecto de una nación movilizada; había que resolver las controversias internacionales que dejaba como legado la guerra, Y había que hacerlo todo rápido y simultáneamente.
Lo que Perón hizo al acceder a la presidencia fue imprimir velocidad a la trasformación del Estado. Si la evolución de las erogaciones públicas indica prioridades, entonces la prioridad de Perón fue poner al Estado nacional al servicio del modelo de desarrollo económico naciente. Las participaciones en el gasto público total de la seguridad exterior e interior, de la salud, de la educación, de los intereses de la deuda pública, de los gastos administrativos, se mantuvieron aproximadamente constantes o descendieron. En cambio, la participación del Estado empresario en el gasto total paso del 36% en 1946 al 47% en 1950. La obvia explicación de este fenómeno reside en el traspaso a manos del Estado de los servicios públicos y de las fuentes de energía, hasta entonces propiedad extranjera.
La nacionalización de los ferrocarriles fue la más importante, no sólo por la magnitud de la operación o por el carácter simbólico que tenía la ruptura con el capital ingles vinculado a ella la vieja Argentina pastoril, sino también porque a través de ello se resolvería un problema que estaba pendiente en las relaciones económicas y financieras con Gran Bretaña: qué hacer a futuro con la inconvertibilidad de la libra. En 1946, los ferrocarriles privados en Argentina estaban en crisis total. Sus dueños, en su mayoría británicos, enfrentaban tres posibilidades: 1- formar una empresa mixta con el Estado, en el que el Estado hiciera las inversiones necesarias para renovar el parque rodante e infraestructura, y ellos asegurarse las ganancias como gerenciadores. 2-Las perdidas se debían socializar y los beneficios privatizar. Esta era una de las soluciones. Pero el objetivo principal buscado por Sir Montangue Eady, Presidente de dos de las cuatro líneas de Ferrocarriles en Argentina y director de las otras dos, era la venta total de las empresas ferroviarias. La presión de los Estados Unidos, de quien Inglaterra dependía después de la guerra, obligó a desistir a una de sus variantes: la empresa mixta. Había tres proyectos en circulación; venderle las empresas al Estado Argentino, formar una empresa mixta con los ingleses y la no compra por parte del estado argentino.
El primer intento por encontrar una solución simultánea que abriera paso a la nacionalización y destrabara el litigio financiero fue el pacto Eady- Miranda, acordado apenas tres meses después de la asunción de Perón como presidente. Hubo una condición necesaria para que ese pacto pudiera firmarse: si bien Gran Bretaña había salido muy goleada de la guerra, con un importante desequilibrio en el balance de pagos y con una abultada deuda externa en libras esterlinas, en 1946 sus autoridades ratificaron los convenios de Bretón Woods y, con ello, se comprometieron a restablecer en un plazo breve la convertibilidad de la libra con el dólar a la paridad acordada con el FMI. A cambio, Gran Bretaña obtendría préstamos de los Estados Unidos y Canadá que servirían como reaseguro financiero para abandonar exitosamente la inconvertibilidad. En cuanto a los ferrocarriles, luego de fracasar las negociaciones para conformar una sociedad de capitales mixtos para su explotación, se avanzo muy rápidamente por el camino de la adquisición definitiva. En febrero de 1947 se firmo un contrato de compraventa según el cual a Argentina pagaría 150 millones de libras por la nacionalización de los activos, y ese pago se efectuaría en más de un 85% con los fondos bloqueados en el Banco de Inglaterra.
Así, considerado en su conjunto, el arreglo Eady- Miranda precia tener sólo beneficios para la Argentina. Pero todo se derrumbo. En Julio de 1947 Gran Bretaña adoptó finalmente la convertibilidad y sin embargo no pudo sostenerla por más de cinco semanas debido a la violenta corrida desatada contra la libra. La Argentina denuncio el convenio Eady- Miranda por incumplimiento de parte, puesto que el mismo estaba supeditado a la vigencia de la convertibilidad. Esto obligo por lo tanto a una nueva negociación que culminó en la firma del Pacto Andes, en febrero de 1948.El caso de los ferrocarriles fue el primero y el más importante, pero forma parte de un corpus de nacionalizaciones que ayudan a dibujar el cuadro de la época.
La nacionalización dio lugar al cambio de denominaciones de las distintas líneas, la que pasaron a ser designadas de la siguiente manera:• Ferrocarril Nacional General Belgrano:
Todas las líneas del trocha angosta: Ferrocarriles del Estado, Ferrocarril Santa Fe, Ferrocarril General Buenos Aires, Ferrocarril Midland de Buenos Aires y Ferrocarril Provincial Buenos Aires.• Ferrocarril Nacional Urquiza:
Todas las líneas de trocha media: Ferrocarril Central Entrerriano, Ferrocarril Central Buenos Aires, Ferrocarril Nordeste Argentino y Ferrocarril Del Este.• Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento:
La línea de trocha ancha del Ferrocarril Oeste.• Ferrocarril Nacional General Roca:
Las líneas de trocha ancha del Ferrocarril del Sud, incluyendo – luego de 1956- las líneas del Estado, de Puerto Deseado a Colonia Las Heras y de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento, que luego de la nacionalización se denominaron: “Ferrocarriles Patagónicos”.• Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre: (rama principal y el cual será analizado en detalle durante el transcurso de este trabajo).
La línea de trocha ancha del Ferrocarril Central Argentino y Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano.• Ferrocarril Nacional General San Martín:
El ferrocarril de trocha ancha denominado Buenos Aires al Pacífico.Los Ferrocarriles en la Argentina tras el Peronismo
Después del golpe de Estado (1955), los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz permanente, metódico, sin pausas, hasta lograr su desintegración, desarticulación y paralización, especialmente en las provincias, como en tiempos actuales.
Los Ferrocarriles Argentinos fueron perdiendo participación en el mercado nacional de trasporte por la competencia desleal del camión (trasporte de carga) y ómnibus (pasajeros).
La baja inversión derivó en las deficiencias del servicio, que no alcanzaba para reparar o reponer el desgaste del material rodante y de vías.
Este fenómeno fue produciendo un efecto devastador: el ferrocarril dejaba de integrar, no cumplía más esa función social que le fue asignada, se sufre una paulatina desunión entre los pueblos, aparecen los primeros pueblos fantasmas y dormitorios (localidades que se han transformado en albergues o barriadas, donde los trabajadores solo descansan y viven, no laboran en ese lugar), se fueron suprimiendo ramales secundarios, éstos eran los afluentes tributarios de la línea principal. No llega más el tren aguatero a las zonas surcadas por napas de aguas saladas, los trenes mixtos (carga y pasajeros) que unía poblaciones sin carretera o guadales intransitables en tiempos de lluvia, los anularon; se cerraron silos de acopio de las cosechas de la zona, no eran rentables; no circula más el tren sanitario, se suspendió el servicio de aguas que las bombas de las estaciones extraían de las entrañas de las tierras abasteciendo pueblos y aledaños. Se produce el desabastecimiento de materiales y repuestos a los almacenes ferroviarios, y los talleres también sufrieron ese vaciamiento. Aduciendo esa falta, el gobierno ordenó la derivación de sus trabajos a talleres privados, muchos de ellos improvisados, sin experiencia en la reparación de elementos del ferrocarril: comenzaba la privatización periférica, y un gran negocio. Todo lo estatal producía un tremendo déficit. Aunque se pagara tres o cuatro veces más las reparaciones en la industria privada, ese era el camino indicado por las nuevas políticas dictadas después del golpe de estado de 1955, y que perduran hasta hoy.
Las distintas situaciones políticas de las décadas del 60 - 80 no permitieron ni siquiera se intento, llevar a la práctica ningún plan coherente que detuviera el proceso de vaciamiento y agotamiento que padecían los ferrocarriles. Los números reflejaban ese estado y los medios de comunicación, por mandato de la industria del trasporte automotor, instalaron en la sociedad la idea de inutilidad de los servicios ferroviarios.
En la década del `90, el sistema capitalista, en su variante neoliberal basada en una política de explotación y expoliación de los pueblos, continúa con su política de privatizaciones en general. Las comunicaciones (ferrocarriles – teléfonos) serian lo primero, para ello se buscaba como premisa vencer a la resistencia obrera, para ello el presidente Carlos Menem apela mediante la corrupción a la traición sindical, Rodríguez y Guillan en telefónicos, Maturana y compañía en ferrocarriles. Es de notar, la huelga ferroviaria, en oposición a la privatización de los mismos, realizada en 1991 que duró 45 días.
Como sé vera el caso ferroviario no era fácil, debido a las características particulares de este sistema de trasporte. Para encarar ese trabajo se crea el Grupo de Apoyo Ferroviario (G.A.F.), en su mayoría “ingenieros ferroviarios”, éstos funcionaban en el ámbito de la Secretaria de Trasporte.
Se intentaron muchas variantes ante la complejidad del problema. La resolución que se dio a esta complejidad, fue la de ceder en concesión los servicios públicos y dar subsidios de inversión y explotación a los grupos económicos que se harían cargo.
El régimen de concesión implica que el Concesionario sólo dispone de la tenencia de la infraestructura, material rodante, equipos, muebles y útiles entregados para la explotación integral, los cuales siguen perteneciendo al Concedente (al Estado nacional). El concesionario deberá mantener toda la infraestructura y los sistemas de seguridad adecuados al trasporte que piensa desarrollar, nunca podrán disminuir los standards existentes en la red una vez tomada posesión del sistema, conforme a las normas de F.A (Ferrocarriles Argentinos).
Es de más agregar que nada de esto se cumple si podemos conocer hoy las condiciones en la que se encuentran los servicios de trenes. Todos los días vemos por los diferentes medios audioviales, la situación degradante de los ferrocarriles, no hay seguridad durante el viaje, ni en las estaciones (falta de barreras o barreras cortas que permiten ilegalmente el paso de la gente y los autos), falta de mantenimiento en maquinas y vagones, demoras en el servicio, etc.
Las formas en que sé concecionaron los diferentes servicios contribuyó a desarticular la explotación integral y racional de las facilidades existentes, restringiendo así sus ventajas económicas y operativas y por ende la destrucción de la Industria Ferroviaria Nacional.
El mundo del trabajador ferroviario
Los obreros como sujetos históricos
Como vimos los sujetos principales de este seminario son los obreros ferroviarios, a continuación analizaremos de qué modo y cuáles fueron los primeros escritos que nos hablan de ellos como sujetos sociales participes de nuestra historia.
En este sentido, haciendo referencia a la memoria del trabajo, Lobato argumenta que en la Argentina, la creciente importancia social de los trabajadores no implico su inclusión inmediata en las inquietudes de los historiadores.
Si bien durante toda la segunda mitad del S XIX y principios del S XX la cuestión social (en torno a la vivienda, salud, educación e higiene) consolidó todo un debate entre los intelectuales acerca del problema que atravesaba la sociedad a partir de la llegada a estos territorios de una gran masa aluvional inmigratoria en busca de trabajo y mejor calidad de vida, estos trabajadores (nacionales como los recién llegados) no fueron personajes o actores del discurso histórico. Se busco deseosamente dar forma al panteón de los héroes y contra héroes del pasado; la historia fue construida en base a personajes sin parangón y sobre acontecimientos espectaculares. Por largo tiempo las figuras anónimas permanecieron sin historia.
Inicialmente fueron los propios trabajadores los que construyeron un lugar y un pasado para ellos en la historia nacional. Los militantes sindicales, los que protagonizaron las batallas por la organización gremial, los que discutían las vías más adecuadas para mejorar la situación material de los obreros y los caminos para edificar un mundo diferente. Ellos fueron los que escribieron las primeras historias obreras. Al respecto, y según Leandro Gutiérrez y Luis Alberto Romero, la historia del movimiento obrero organizado constituye un corpus central de la producción referidas a los trabajadores.
Estos autores agregan, que al igual que en los países europeos, los iniciadores de esta temática han sido militantes políticos y gremiales que escribieron movidos por preocupaciones políticas antes que estrictamente historiográficas, en una época en que los historiadores solo se preocupaban de los sectores populares cuando algún desborde o explosión lo hacia inevitable. En conjunto la mayoría de las obras (los autores más significativos son Diego de Santillán, Jacinto Oddone, Sebastián Martota y Rubens Iscaro), llegaron a constituir no solo una fuente de información decantada, de la que se nutrió la mayoría de los trabajos posteriores, sino un modelo de interpretación destinado a perdurar largamente.
Cada una de estas obras se propone reivindicar una determinada línea ideológica en el seno del movimiento obrero organizado; pero sobre todo, apuntan a recortar una cierta identidad de los trabajadores, que creen amenazada por el decurso antinatural de la historia. Todos estos libros (a excepción del de Iscaro) fueron escritos o bien antes o bien en contra del peronismo, e ignorándolo, es decir negándose a considerar qué vínculos podía existir entre la historia sindical anterior a 1945 y ese movimiento emergente. Desde el punto de vista historiográfico, son extremadamente pobres, en parte por la formación no académica de sus autores. Todos ellos se limitan a los datos que proporcionan los periódicos obreros, los Congresos, las declaraciones de sus organizaciones. Los hechos son presentados linealmente y sin jerarquías; sobreabundan los detalles innecesarios para la argumentación. El rasgo de estos trabajos era aceptable en tanto su legitimidad no era buscada en el campo académico sino en el político.
Según los autores, pese a la persistencia del modelo de la historia de los militantes, desde 1955 hubo cambios sustanciales en los temas y enfoques de los historiadores. Esto se plasmó, hacia 1958, en torno del Instituto de Sociología y el Centro de Estudios de Historia Social de la Universidad de Buenos Aires dirigidos por Gino Germani y José Luis Romero. En ese contexto, las investigaciones se orientaron más hacía lo que se llamo la “formación de la Argentina moderna”, proceso en el que se asignaba un papel fundamental a la inmigración masiva y, por otra parte, a la etapa del populismo nacionalista y el peronismo, que llevaba a atender especialmente a los sindicatos.
En este marco de renovación los historiadores propiamente dichos tuvieron al principio pocos estímulos para ocuparse específicamente de los problemas de los trabajadores. Por una parte, el interés estuvo limitado durante mucho tiempo a la cuestión de la inmigración, que solamente fue derivando hacia la de los inmigrantes, y de allí a la de los trabajadores. Por otra parte se fue produciendo un deslizamiento hacía una problemática más específicamente social, visible en los trabajos más recientes y en las investigaciones en curso. Por influjo de la llamada “perspectiva de los de abajo”, y sobre todo de los trabajos de Hobsbawm y Thompson, se ha empezado a atender a los trabajadores mismos, a sus experiencias en la fábrica, a la organización de los procesos de trabajo, la disciplina fabril y su experiencia por parte de los protagonistas, y aún al sentimiento del espacio físico, revelador de las relaciones sociales.
Al igual que con las ideologías, con el tema de la participación política de los trabajadores asistimos a una recuperación de problemas tradicionales enfocados desde una nueva perspectiva. El análisis de coyunturas particularmente complejas, como el advenimiento del peronismo, ha sido adecuado para desarrollar enfoques en los cuales los actores políticos, sin ser independientes de los actores sociales, no se confunden con ellos. También, para construir escenarios políticos complejos, con múltiples posibilidades de equilibrio, alianzas y enfrentamientos y, sobre todo, para superar el determinismo, percibir la virtualidad de cada una de las coyunturas y recuperar la gama de alternativas abiertas a los actores. En ese sentido, son particularmente importantes los análisis de Hugo del Campo sobre la gestación de la relación entre Perón y los sindicatos y de Juan Carlos Torre sobre la relación entre los sindicatos y el último gobierno peronista.
Como vemos uno de los núcleos más problemáticos es el que hace referencia a los orígenes del peronismo, contribuyendo en ello la perspectiva de los militantes fundadores, que veían en este movimiento la degradación y destrucción de la vieja tradición y también la de los militantes, intelectuales y políticos adheridos al peronismo, que reivindicaban el carácter fundacional del movimiento. Cualquier vínculo con las tradiciones políticas e ideológicas previas fue negado y esas tradiciones fueron tachadas de alienadas y extranjerizantes. Los propios trabajadores que las desarrollaron fueron considerados extranjeros; si el peronismo reconocía vínculos con ellos se establecía con los trabajadores del interior, recientemente emigrados, que componían el nuevo “pueblo peronista”. Un planteo de este tipo lo encontramos en Gino Germani; su interpretación sobre los orígenes del peronismo, se constituyeron como un hito de la interpretación del peronismo. Impresionado con el fascismo italiano, Germani desarrollo tres temas centrales, solidamente ensamblados: la masiva presencia de los trabajadores “nuevos “ en los orígenes del peronismo y su diferenciación frente a los “viejos”; su falta de experiencia organizacional e ideológica y su distanciamiento de los modelos de los trabajadores industriales y, consecuentemente, su carácter de “masas en disponibilidad” prestas a ser captadas por un “líder carismático”.
La critica a Germani se centró en dos cuestiones: si división de los trabajadores en “nuevos” y “viejos” y la correlativa identidad política de unos y otros, y el vació de significaciones del periodo 1920- 1943. Miguel Murmis y Juan Carlos Portantiero redactaron un ensayo referido a la participación del movimiento obrero en los orígenes del peronismo. Discuten allí la validez de la distinción entre los obreros viejos y nuevos y cuestionan, en el nivel de los dirigentes sindicales, las organizaciones y las propuestas, la separación entre los antiguos y los recién llegados al mundo industrial. Por otro lado, replantean los términos de la relación entre sindicalismo y Estado: lejos de ser “inventada” por el peronismo esta tradición enlaza con la tradición vigente en el gremialismo desde por lo menos 1930 y coincide no sólo con tendencias propias de los trabajadores sino con el crecimiento de la intervención del Estado en todos los órdenes sociales. Profundización, mayor receptividad de uno y otro lado, pero continuidad en una tradición ya constituida.
Según, Louise Doyon, la penetración del régimen peronista en el sindicalismo había servido como medio para consolidar la nueva configuración del poder y para fortalecer su capacidad de reconciliar las demandas obreras con las políticas gubernamentales, para este autor este proceso no de produjo sin tribulaciones pero culmino transformando a los sindicatos en agentes políticos del régimen y si no suprimió, por los menos redujo su campo de acción en el terreno económico. En estas condiciones el movimiento obrero paso a insertarse en las estrategias políticas que Perón puso en marcha para encarar los desafíos que enfrentaba su gobierno hacia 1950.
En definitiva, el movimiento obrero durante los años 1946 – 1955 abandonó la condición periférica que ocupaba hasta entonces para ganar una fuerte influencia en la vida económica y política del país. Obviamente esto fue posible, según Doyon a partir del respaldo que recibió desde el Estado durante el régimen peronista.
Juan Carlos Torre tratando más específicamente el periodo 1955 – 1973, nos habla acerca del perfil social y político de la clase obrera y para ello la define como una clase obrera Argentina madura ( tomando el análisis del sociólogo ingles John Goldthorpe definirá madurez en torno a dos dimensiones: demográfica o socio- económica y política). Según este autor, tenemos una clase con esas características debido a como se ha ido formando en Argentina, ya que es una clase obrera cuyos miembros poseen un alto grado de homogeneidad en su origen socio- cultural y sus experiencias de vida. Se trata de obreros que son, por lo menos, una segunda generación urbana, esto es que han superado el periodo de ajuste a la ciudad y han crecido en un ambiente en el que las pautas tradicionales de autoridad se han debilitado. Además son por lo general, segunda generación obrera; es decir, que han pasado la mayor parte de sus vidas en el ámbito de familias y culturas obreras, que han servido para reforzar la integración subjetiva a su condición de clase. Pero dicho autor hace referencia a una madurez política, y la define como el momento en que los trabajadores hayan logrado un alto grado de incorporación a la comunidad política nacional.
En palabras de Torre, en un país como el nuestro con una clase obrera madura tanto en un sentido socio - económico como político, es esperable que el sindicalismo se constituya en un hecho central de la vida social y política.
Sin embargo este autor sostiene que la trayectoria sindical post- 1955 esta llena de debacles y de crisis internas.
Analizando el periodo 1955- 1973 Mónica Gordillo, sostiene que durante una situación de casi pleno empleo se crearon las condiciones más favorables para el éxito de las reivindicaciones. Sumándose a ello como factores de movilización: la frustración política en amplio sectores y la influencia de los diferentes movimientos de liberación nacional que surgían en el mundo en el contexto de la guerra fría. Según la autora puede marcarse en este sentido y durante todo el período la permanente recurrencia a la acción colectiva y a la exteriorización de la protesta, que adquirió diferentes formas y contenidos según los momentos históricos específicos.
Gordillo realiza una periodización dentro de este período, discriminada en tres etapas en las que se observa una base común: la inestabilidad política y su imposibilidad de legitimar un modelo económico y social alternativo al del peronismo.1. Desde 1956 a 1959 en donde predominaron las resistencia y la protestas obreras, que sin embargo fueron tomando nuevas formas y contenidos a medida que se iban sumando nuevos actores, sobre todos los juveniles.
2. Entre 1969 y fines de 1970 se produjo un momento, en palabras de la autora: explosivo. Estalló la rebelión popular y se fueron conformando movimientos sociales de oposición al régimen (quienes practicaron nuevos repertorios de confrontación).
3. En el período que va de 1971 a 1973 se produjo el pasaje a la acción política. Adoptando diferentes formas y vías de expresión según los actores involucrados y las alternativas políticas que cada uno sostenía.Según la autora, el hilo que subyace en este período es la mudanza de una cultura política de resistencia a otra de confrontación, en donde se fueron ensayando diferentes acciones caracterizadas por su intención de excluir/ eliminar al adversario, en algunos casos simbólica y en otros físicamente.
Políticas de Estado y espacios ocupados por el obrero ferroviario.En la década del cuarenta, el desenlace de la Segunda Guerra Mundial creó en el mundo condiciones de mercado favorables para la Argentina: los cereales y la carne eran productos muy requeridos. Esta situación permitió un mayor ingreso de divisas al país, que se destinaron a alentar la producción industrial orientada al mercado interno. El Estado adquirió un papel central en la producción, promovió créditos baratos, nacionalizó las empresas extranjeras de servicios públicos y aumentó el gasto público. La expansión industrial consistió en la ampliación de los establecimientos existentes y en la aparición de muchos otros, de tamaño pequeño. La maquinaria y la organización del trabajo casi no se modificaron. Lo característico fue un aumento de la producción sin que ésta fuera acompañada por un crecimiento importante en la productividad. En general, la producción estaba destinada al consumo interno.
La experiencia del trabajador se modificó de modo radical durante los años de gobierno peronista. Para los trabajadores que venían del interior, el empleo urbano significó la posibilidad de acceder a mejores condiciones de vida. El pleno empleo y la consecuente estabilidad laboral contribuyeron a modificar la experiencia del trabajador. El aumento del poder adquisitivo de los salarios permitió que nuevos sectores ingresaran al mercado de consumo.
El Estado, entonces, adquirió un rol de mediador entre el capital y el trabajo; esta faceta se acentúa a partir de los decretos de 1944, que promueven la negociación colectiva bajo su tutela. En este contexto, los convenios entre sindicatos y empresas sólo tenían validez si eran aprobados por la Secretaría de Trabajo. Esta norma garantizaba la implementación de lo pautado en las negociaciones, ya que el convenio revestía carácter obligatorio dentro del sector de la actividad y, si no era cumplido por parte de las empresas, podía ser implementado por la fuerza.
Los sindicatos de transporte y servicios fueron, por su nivel de organización, quienes más utilizaron esta norma. Con esta nueva forma de organización, se renovó el elenco dirigente. Los nuevos dirigentes se adaptaron a la circunstancia y al modelo de Estado de corte corporativista, negociando a través de los nuevos mecanismos, por paritarias, y de acuerdo con las convenciones colectivas se asistió a un proceso de generalización de los beneficios, los primeros beneficiados fueron los trabajadores del transporte (ferroviarios) y de los servicios.
La primera asambleas obrera a la que concurrió Perón – donde inauguro el apelativo el apelativo de compañeros para dirigirse a los trabajadores- fue justamente una de ferroviarios. Entre 1946 y 1955 los trabajadores del riel fueron beneficiados con una serie de mejoras que consolidaron el vinculo con el secretario de Trabajo y Previsión.
El acento puesto en el mejoramiento de las condiciones de existencia de los trabajadores por parte de los gobiernos de este periodo estuvo vinculado a la idea de distribución del ingreso.
Estas nuevas políticas económicas nos muestran cómo la implementación de políticas de protección social fue el resultado tanto de la planificación estatal como de la fuerza de negociación y acción de los sindicatos con el Estado.
Como podemos observar, los obreros ferroviarios fueron tomando conciencia de su importancia, derivada no solo de su número y organización, sino también del lugar que se les fue brindado durante el peronismo y muy especialmente, del papel que desempeñaban en el mantenimiento de la línea férrea, tan importante para el desarrollo económico de la Argentina.Cultura simbólica del trabajo
La identidad de los trabajadores se plasma tanto en su relación con sus afines como frecuentemente con los que no lo son; es decir su identidad se consolida cuando se identifican con los de su familia, quienes poseen el mismo trabajo, con los del barrio que también son total o mayoritariamente miembros de la misma labor, con sus compañeros de trabajo, pero también salen reforzados en sus señas de identidad al contraponerse a los distintos, a los diferentes. En esta memoria obrera los recuerdos se anudan en torno a algunos núcleos de acción, las huelgas (en caso de participación), las diferentes festividades, los congresos, y las militancias políticas compartidas.
Me interesa destacar que uno de los elementos más importantes que encontramos en los relatos acerca del pasado y en espacial en los referidos al ámbito del trabajo, (ferroviario) es: la nostalgia.
Si analizamos esta nostalgia en cada uno de los trabajadores ferroviarios durante el periodo 1955- 1990 podemos ver como presentan cada uno de ellos su pasado como maravilloso, el trabajo en el ferrocarril marcó su vida para siempre, todos sus relatos están llenos de orgullo, de pertenencia , de valor y se presentan dispuestos a volver (más halla de sus condiciones físicas o mentales) si se les presenta su reincorporación a la empresa.
Ahora si nos ubicamos en el año 1993 cuando se produce la privatización de los mismos nos encontramos con un quiebre muy fuerte, se pasa de un sentimiento de pertenencia a uno de ruptura y de dolor; los ferrocarriles ya no son lo mismo, ellos ya no son parte del sistema ferroviario, se vislumbra en cada uno de ellos una sensación de amargura y vaciamiento.
Encontramos de esta manera dos momentos en el relato obrero:1 - de total pertenencia y satisfacción laboral.
2 - de abandono, despido y tristeza.La memoria del pasado puede recoger trazos densos junto con fragmentos casuales; pero el entrelazo histórico se hace compacto bajo el peso de los duros y a veces dramáticos tratos de las sociedades: un camino obrero esta lleno de fracturas y recuperaciones, de ritmos y modalidades, de luchas y de resistencias.
Es necesario entonces capturar de estos relatos cada uno de esos sentimientos y de esta manera dotar de vida al proceso histórico envuelto en ellos, para que algo tan sencillo como el recuerdo subjetivo tanto individual como colectivo de una clase específica se convierta en algo cercano, real y conocido por todos.
Analizaremos cada caso en singular, veremos cuales son los recuerdos que organizan la vida de cada obrero y trataremos de encontrar qué resquicios dejan en su dialogo y a quién se los dejan.
Las historias de vida obrera pueden aclarar el sentido de la vida laboral, para los obreros, y de la vida en general, según nos formulemos preguntas cómo: ¿Qué es una vida de trabajo? ¿Cómo conciben estos trabajadores a la sociedad de la cual se encuentran formando parte? ¿Centralidad obrera o marginación, e irrelevancia obrera? Ellas nos ayudarían a un análisis más profundo y conocedor, dentro de un contexto histórico específico, de la situación de esta clase.
Veremos como el trabajo es uno de los principales factores que organiza el mundo de impresiones y experiencias de un individuo. Las representaciones de las fábricas en la literatura y las imágenes que las empresas construían toman vida en los relatos de los trabajadores; generalmente mediante reuniones en equipo entre los trabajadores, alrededor de una fotografía o algún que otro objeto que sirva de disparador para la memoria, se da lugar al nacimiento de recuerdos que luego se convertirán en la base de futuras recordaciones. De este modo asistimos a la posibilidad, de reconstruir el pasado de manera colectiva, generando un clima de emociones que da la sensación de una mayor riqueza para la construcción del relato histórico y de la memoria de los trabajadores como actores participativos de ese pasado.
Los fundamentos teóricos de la concepción de la historia o los principios de esta memoria obrera son: las técnicas como las actrices más importantes frente a las ciencias, los inventores son superiores a los sabios, los inventores han sido frecuentemente simples obreros. El trabajo y los trabajadores están, así, en el centro de la historia y son los pilares esenciales de ésta.
En los relatos de vida, las descripciones de los trabajadores, se refieren en su mayoría, a una serie de movimientos corporales, a sus habilidades y destrezas, a su fortaleza y resistencia, a sus vínculos amistosos; es decir a las relaciones reciprocas entre los trabajadores; así también podemos ver en ellas, las diferenciación de las actividades mediante la utilización de los instrumentos de trabajo, la destreza en el uso de la fuerza y el uso de los uniformes de faena como medio de distinción entre los obreros.
Las imágenes físicas juegan un rol clave en los recuerdos y emergen como un factor decisivo en la formación del lenguaje simbólico de la cultura de los trabajadores. Grande, pequeño, fuerte, débil, hábil, torpe no constituyen meros atributos de una descripción, sino que indican la posibilidad individual y los limites de está en la formación de su rol como trabajadores.
El trabajo no era solo acción, era el lugar de la acción. Los trabajadores describen las diferentes secciones, los lugares de trabajo, los de mayor tranquilidad, aquellos que los alejaban de la vigilancia y los de esparcimiento.
En los relatos se pueden apreciar además, mediante la gran integración entre los miembros que forman parte de determinado trabajo - dada a través de las relaciones que se crean en las viviendas de la empresa, en los sitios cerrados de trabajo, en la pertenencia a una obra social común, en las escuelas y en la herencia laboral (el traspaso de los trabajos entre los miembros de una familia) - la formación de una identidad común y de pertenencia a un grupo de trabajo especifico. La idea de pertenecer a una empresa común y de interactuar dentro de la misma esta siempre presente en los sujetos.
La identificación de los trabajadores con la empresa deriva de la socialización e integración de los mismos dentro del estrecho mundo laboral específico del que forman parte, teñida a su vez por una ideología paternalista que hablaba de la empresa como “una gran familia”.
La mayoría de los trabajadores se siente plenamente identificada con sus compañeros de trabajo, con el resto de los trabajadores de la compañía, a pesar de la existencia de diferencias geográficas o regionales. No importa que un trabajador fuese de una infraestructura o de otra todos forman parte de la misma empresa y por lo tanto crean una identidad común y son solidarios entre sí.
Parte IIIEl Ferrocarril y sus obreros en Villa Ramallo
Ferrocarriles en Ramallo
En 1880, cuando se produjo la designación de Buenos Aires como Capital Federal, se decidió prolongar las vías férreas que llegaban hasta Campana y unirlas a Rosario, debiendo atravesar los campos ramallenses.
Los directivos del fututo ferrocarril “Buenos Aires a Rosario”, tomaron contacto con los propietarios del Partido de Ramallo, los señores Gómez, Obligado, Unsué, Lavallol, Alvear, Videla, Clark, Anchorena, De la Sota, comenzando mediaciones y el tendido de las vías desde Campana de acuerdo a la Ley Nacional Nº 1344 del 15 de Octubre de 1883.
Es entonces que se coloco un abrador donde se tenía proyectada la futura estación de Ramallo en el linde de los campos de Albear y Clark, estando el acopio de material bajo la tutela de un señor de apellido Patrignani. Se tenía proyectada en el territorio del Partido dos estaciones más, una cercana a la estancia “El Paraíso” y otra aledaña al camino que llegaba hasta San Nicolás, en un terreno donado por tal fin por el señor Simón Sánchez.
Para el trasporte de materiales se utilizaba la misma línea férrea que se construía, pero también se empleaba un camino paralelo que se fue demarcando. La obra avanzaba con bastante prisa utilizándose para el arrastre y trasporte de materiales tracción a sangre, (bueyes y caballos).
El día 12 de Octubre pasó en carácter de prueba un tren con destino a Rosario, empleando ocho horas en realizar el recorrido.
El tren inaugural, cubierto de banderas argentinas y en su frente el Escudo Nacional paso el lunes 1 de febrero de 1886, deteniéndose en la flamante estación de Ramallo a las 17.30 horas, en donde se encontraban todas la autoridades municipales.
El paso del tren fue de vital importancia para el progreso del partido y la zona, en las inmediaciones de las estaciones ferroviarias comenzó a formarse centros poblacionales. La carga y descarga en el playón del ferrocarril de granos y mercaderías, hizo que la población circundante a la Estación de Ramallo también creciera, afincándose casas de comercio y cerealistas, ya que la región contaba con una extensa campaña.
En Ramallo, la carencia de medios de distracción y esparcimiento hizo que la atención se centrara en el paso del tren -así podemos notar desde cuándo comienza a tener en la zona un carácter simbólico y de identidad dicho sistema de trasporte-, llegando a ser un verdadero acontecimiento diario. De esta manera el ferrocarril adquirió un rol importante en la vida de los habitantes.
Como podemos ver, el ferrocarril dió nacimiento a la ciudad de Villa Ramallo, es por eso que tiene una enorme carga de sentimiento y de pertenencia en la gente, fue uno de los primeros generadores de puestos de trabajo (directa o indirectamente – mediante el secado y embolsado de cereal - ); uno, sino el primer medio de comunicación entre las poblaciones colindantes, y además los podemos adjetivar como sumamente “pintoresco” ya que ver pasar el tren con todo su cargamento (pasajeros – cereal, etc.) era indiscutiblemente una gran aventura (tanto en 1886 como en la actualidad, hasta su desaparición total).
Contar una historia, en palabras de Alessandro Portelli, ayuda a preservar al narrador del olvido; una historia construye la identidad del narrador y el legado que dejará al futuro. Este autor define a la historia de vida, como algo vivo; como una obra en proceso, en la cual el narrador revisa la imagen de su propio pasado a medida que avanza. Un relato es para Portelli una confrontación con el tiempo, esto esta implícito en el intento de crear un tiempo especial en el cual ubicarlo. Sin embargo, cada persona dividirá su vida en periodos, escogiendo acontecimientos de todos los niveles, pero en cada relato prevalecerá un modo (denomina modo al patrón que elabora cada narrador para combinar los acontecimientos de su vida en niveles homogéneos, así como a la elección que hace de un nivel dominante aquel desde el cual escogerá acontecimientos que marquen las épocas para la periodización, estos modos nunca están totalmente separados ni son discretos , ya que todos fluyen de manera simultanea y se mezclan en la forma en que la gente cuenta su vida), y los acontecimientos tendrán que adecuarse a aquel.
Es por todo esto que nos proponemos darle vida al relato de estos trabajadores para que por medio de su memoria podamos dar significado a los diferentes modos de vida, a la forma en que los informantes dicen pertenecer a un grupo determinado y ver de que manera organizan y construyen sus recuerdos sobre el pasado.
Creemos, como dice Dora Schwarzstein que la fuente oral como resultado de los testimonios orales tiene sus especificidades, la principal se refiere a la presencia de la memoria y de la subjetividad en la construcción de la fuente. Según la mencionada autora, la memoria es una forma de evidencia histórica que como cualquier otra necesita ser evaluada como tal, no debemos forzarla en un molde ni pretender que se parezca a otro tipo de fuente, sino que debe ser tratada como lo que realmente es: producción de significados y por lo tanto expresión cultural con todas sus complejidades. En ella interviene también un proceso de selección que determina que es lo que recuerda, es decir, la represión del inconsciente.
La selección tiene también una dimensión que surge del hecho de la pertenencia del individuo a un grupo, el que le devuelve la imagen de sí mismo que influirá en la selección y el modelado de su pasado y por lo tanto en la organización de su recuerdo.
Por todo ello, analizaremos cada caso en particular y trataremos de crear una memoria tanto colectiva en su trabajo como singular en sus experiencias más privadas, para así ayudarlos a darle vida a su pasado y proporcionarles las herramientas necesarias para poder interpretar su presente.
En definitiva, nos proponemos devolverle la dignidad humana a las personas corrientes para hacerlas sentir no solo sujetos “importantes” sino también “participes” -desde su humilde lugar- de la historia.
Según Bronislaw Misztal el trabajo es uno de los principales factores que organiza el mundo de impresiones y experiencias de un individuo. Tomamos esta definición, ya que nos da el pie inicial para poder llevar adelante nuestro propósito, es decir, podemos a partir de ella acercarnos a los saberes que circulan entre nuestro circulo de obreros sobre su experiencia de trabajo - en el Ferrocarril Central Argentino luego denominado Ferrocarril Mitre para luego tras el proceso de privatización pasar a llamarse Nuevo Central Argentino - a través del dialogo rescatado de las entrevistas.
En cuanto al contenido del proyecto, ha sido diseñado en base a los aspectos que parecían más relevantes para nuestro trabajo, datos como la edad, el lugar de nacimiento, la profesión de los padres, la de su pareja, el número de hijos, el nivel de estudios, los trabajos realizados (antes, durante y posteriormente tras el paso por el ferrocarril), los destinos ocupados a lo largo de su trayectoria profesional, la situación laboral actual. Todos estos datos han ayudado enormemente a situar de partida a nuestros informantes en su contexto vital y profesional.
Los obreros entrevistados eran en su mayoría adolescentes, las edades a su ingreso por el ferrocarril variaban entre los 18 y 20 años, en algunos de los casos acceden al ferrocarril como consecuencia de una decisión personal y deliberada, en otros casos a partir de vínculos familiares (por sus padres, abuelos, o amigos),hecho favorecido por la empresa mediante la creación de mecanismos de accesos privilegiados, consolidando accesos ventajosos para estas personas a la hora del ingreso: ...” Imagínese toda la familia de mi padre habían sido ferroviarios y uno ya va formándose desde hace muchos años, imagínese que mi padre eran 13 hermanos y todos trabajaban en el ferrocarril en España “...
En relación al problema habitacional, es decir, a la vivienda propia, seis de ocho obreros entrevistados poseen su vivienda, obviamente han ido recibiendo mejoras edilicias a lo largo del tiempo, el resto se encontraba/ encuentra en uno de los casos viviendo en las casas proporcionadas por el ferrocarril a orillas de las vías y pegado a las estaciones de trenes. Estas casas generalmente son precarias con techo de chapa, paredes de ladrillo de barro , y en algunos caso el piso podía estar hecho de cemento, pero en realidad la gran parte de las habitaciones tenían piso de tierra. En cuanto a los servicios solo poseían / poseen luz eléctrica, no tenían gas (en algunos casos ahora lo poseen) y en una de las casas, recién hace algunos años – no podemos detallar con exactitud cuantos – tienen agua corriente, anteriormente debían sacar agua de pozo.
En relación a los cargos ocupados al igual que todas las empresas ferroviarias, esta empresa distribuía a su personal en diferentes secciones de los distintos departamentos en que se hallaba dividida. Había una categoría laboral, los empleados administrativos, que realizaban tareas de oficina quienes se repartían en todos los departamentos. La gama de ocupaciones incluía escribientes, receptores, tipistas taquigráfico, telefonistas, tenedores de libros, auxiliares, etc.
El Departamento de Tráfico nucleaba a todos aquellos trabajadores que prestaban servicio tanto en las estaciones como en el tren en movimiento. Sus actividades eran las referidas al desplazamiento y carga de mercaderías como el transporte y atención de pasajeros.
Dentro de las estaciones existía una organización jerarquizada donde el Jefe de Estación era el responsable de la seguridad, cuidado, limpieza e higiene de la misma, de sus oficinas y dependencias, de todos los útiles y materiales de la Empresa que se hallaban confiados a su cargo. Estaba también bajo su mando todo el personal de la estación, como también todo trabajador del ferrocarril que por razones de servicio se encontrara en su jurisdicción. Dentro de las estaciones trabajaban cambistas, Señaleros, peones de cargas, guarda-encomiendas, revisadores, etc.
La sección Tracción –dependiente del Departamento Ingeniero Jefe Mecánico - nucleaba tanto a trabajadores ligados directamente a la conducción de las locomotoras (maquinistas y foguistas) como aquellos que estaban en posiciones subalternas (limpiamáquinas). Los galpones de locomotoras eran el espacio donde se encontraban todas estas distintas categorías: maquinistas (personal de conducción de locomotoras), foguistas (encargados de los engrases, de la carga de combustible del hogar y de la alimentación de las calderas), limpiamáquinas (se ocupaban de limpiar distintas partes de la máquina: tubos, ceniceros, cajas de humo, arco y grillas), y , a partir de 1916-con el reemplazo del carbón por leña como combustible - se había incorporado la categoría de pasaleña (ayudante del foguistas en la conducción del fuego).
El Departamento Vías y Obras agrupaba a todos aquellos involucrados tanto en la construcción de nuevos ramales como en el mantenimiento de las vías existentes. Profesionales, tales como ingenieros, cumplían tareas de dirección de las obras así como existían inspectores encargados de la supervisión tanto de los trabajos como de los empleados. Estos eran, en su mayoría, peones con mínima o nula calificación, organizados en cuadrillas tanto fijas como volantes. Las primeras se asentaban en las estaciones y eran utilizadas para el mantenimiento de rieles, durmientes, señales y terraplenes, etc. Las cuadrillas volantes atendían la construcción de líneas y la prolongación de ramales. Se trataba, en ambos casos, de obreros a cargo de un capataz quien dirigía las tareas y dependía, a su vez, del Ingeniero Seccional.
El grupo de obreros entrevistados es variado y responde a cada una de las diferentes ramas productivas del ferrocarril que hemos venido mencionando. Nos encontramos con changarines que luego se convertirán en ayudantes o peones cambistas, aquellos que trabajan en telecomunicaciones, los que solamente realizaban trabajos administrativos – en la misma estación de trenes- como el envío de encomiendas, ventas de boletos, etc; además contamos con la participación de auxiliares, guardabarreras, operarios de vía y obra, patrulleros, telegrafistas, etc.
En cuanto a la relación que estos obreros establecen con el sindicato y su grado de afiliación, observamos que las relaciones entre obreros – sindicatos en algunas ocasiones no era cordial ni equilibrada, que la afiliación no era subjetiva y de elección personal sino que venía impuesta por el propio grupo de obreros líderes del sindicato. Ampliaremos este punto de nuestro trabajo en el apartado que trata específicamente sobre este tema.El mundo del obrero ferroviario: Identidad y trabajo
Indagando a los diferentes obreros vemos como el hecho de haber sido “ferroviarios” encierra un alto grado de sentimentalismo, orgullo, prestigio y reconocimiento no solo por sus pares sino por la sociedad en general.
De esta manera asistiremos al nacimiento de una identidad ferroviaria, que da forma y origen al sujeto de estos obreros.
Por todos y cada uno de ellos es reconocido que pertenecer al ferrocarril FCA suponía algo más que desarrollar un jornada de trabajo. Gran parte de ellos se considera, en diversas medidas, como parte integrante de la compañía, de forma que ser “ferroviario” constituye un rasgo distintivo respecto del de otros trabajadores y respecto de otras compañías.
Uno de los rasgos característicos que da comienzo a la formación de esta identidad, tiene su origen en la unidad primaria básica y esencial que es la familia.
La tradición familiar, de los casos analizados, es muy marcada. Esta tradición, que hoy en día está prácticamente en extinción, encierra, también a toda una parentela extensa dentro de una misma generación.
La mayor parte de ellos llega al ferrocarril de la mano de algún familiar cercano, que llegado el caso puede ser que se encontrase formando parte de la empresa; o por algún amigo, entre otros.
En los casos en que el ferrocarril se diera por lazos familiares, padres y hermanos perteneciendo a la misma empresa, el sentimiento de pertenencia es doblemente reforzado, por un lado por el hecho de llevar el ferrocarril por generaciones en la familia, por el otro de crear una identidad y unos intereses comunes al interior del seno familiar, todos eran ferroviarios: ... “Yo vengo de una familia de ferroviarios, mis tíos, mi padre, recorrí todos los trabajos y mi padre me dijo: ¿Queres entrar en la estación, necesitan uno?”La Familia Ferroviaria:
Dicha tradición ha tenido, un evidente trasfondo económico, por cuanto que esos trabajadores, tras prestar su servicio a la empresa y suponemos por lo que se desprende de los relatos, estos obreros que en determinado periodo se han incorporado a la empresa, lo han hecho (tal vez sin saberlo) con un fuerte bagaje de conocimientos (sin generalizar, siempre teniendo en cuenta los casos particulares y los trabajos en que se desempeñaran) y experiencias muy beneficioso para la empresa. De está manera podemos decir que la familia no fue en absoluto solo un elemento testimonial, ni un acceso privilegiado a la compañía, sino que en verdad significó una verdadera fuente de conocimientos y de formación, implicando de esta forma un bajo coste adicional para la empresa.
El acceder, por una parte, al centro de trabajo de los padres y/o abuelo, o al material móvil sobre el que desempeñaban su trabajo suponía no solo un elemento de identificación con la empresa, sino también un mecanismo de aprendizaje. Por otro lado esas enseñanzas se complementaban en las propia vivienda familiar, con toda una serie de ejemplos, como diálogos en el seno familiar, comentarios involuntarios de padres a hijos sobre como ser un obrero capacitado en el trabajo. Esto daba como resultado, la formación de estos nuevos y futuros ferroviarios. Dentro de las técnicas trasmitidas de generación en generación, y según el cargo en que se desempeñara dentro de la empresa, consistían en saber como colocar un durmiente, de qué forma cambiar una señal de transito, que actitudes y movimientos tomar ante el descarrilamiento de un tren con pasajeros, la forma de manejar un telégrafo, como debían sonar las campanillas de la estación ante determinadas circunstancias especificas, entre otras tantas tareas que se llevaban a cabo en el ferrocarril.
Mencionábamos anteriormente la importancia que tuvo el Peronismo dentro de la formación de la clase obrera y sobre todo del sector ferroviario, para estos el coronel representaba una nueva identidad política. Dentro del peronismo encontraron un discurso que legitimaba sin dificultades sus reivindicaciones en el marco de la retórica del Estado. Esta inclinación política es una de los rasgos específicos que contribuyen a la construcción identitaria de estos obreros.
Cuando los obreros hacen referencia a sus ideologías, la gran mayoría de ellos y sobre todo aquellos que ingresan al ferrocarril después de 1946 tiene una amplia inclinación peronista, cuando se les pregunta el porque de ello, algunos responden que sus familias ya eran peronistas: ... “yo provengo de una familia de peronistas y yo soy peronista, pero solo eso, no milito ni hago política simplemente simpatizo con ello”... , otros por simple elección y algunos porque según sus palabras, gracias a Perón y a sus políticas sociales y laborales tuvieron acceso al ferrocarril: ...” Cuando yo entro al ferrocarril Perón se los compra a los ingleses, el gran Juan Domingo Perón, yo soy peronista desde el pelo hasta el juanete, yo entre en el ferrocarril cuando Perón implanto las 8 horas de trabajo, a partir de ello hacia falta gente, entonces entre yo, gracias a las 8 horas... ()... Yo soy peronista desde que surge el peronismo”... ; en relación a esto nos pareció adecuado citar las palabras de Daniel James quien a la hora de entender la cooptación del peronismo de las masas obreras nos propone no solo el tener en cuenta las satisfacciones obtenidas a nivel social y económico sobre las cuales los ferroviarios hacen referencia sino también y en palabras de este autor, el atractivo político fundamental del peronismo, que reside en su capacidad para redefinir la noción de ciudadanía dentro de un contexto más amplio, esencialmente social.
El discurso peronista negó la validez de la separación, formulada por el liberalismo, entre el estado y la política por un lado y, la sociedad civil por otro. La ciudadanía ya no debía ser definida más simplemente en función de derechos individuales y relaciones dentro de la sociedad política, sino redefinirla en función de la esfera económica y social de la sociedad civil. En los términos de su retórica, luchar por derechos en el orden de la política, implicaba inevitablemente cambio social. De esta manera da forma al movimiento obrero no ya como seres aislados con una representación mediada, sino como clase capaz de interactuar directamente con el Estado.
Solo uno de los entrevistados no se sintió identificado con el peronismo, se presento de la siguiente manera ... yo soy como comunista, sin militancia, solamente simpatizo con esta ideología política.... No lo podemos incluir dentro del grupo ferroviario peronista, sin embargo el crea su identidad ferroviaria a partir de otros rasgos en común con el resto de los trabajadores de la línea.
Podemos creer entonces que tanto la inclusión de la que nos habla James como las políticas en bienestar social implantadas por el Estado, como así también la trasmisión por lazos familiares son los puntos que nos llevan a entender el porqué de esa inclinación hacia el peronismo como corriente política.
En definitiva, vemos que el cambio operado en las relaciones de producción como consecuencia de la inserción de la Argentina tanto en el mercado internacional como en el desarrollo del interno, sumado a las influencias ideológicas determinaron el surgimiento de las asociaciones de trabajadores. Estos en un principio se unieron para lograr reivindicaciones corporativas que poco a poco irían adquiriendo un carácter más combativo buscando, en alguno casos, hacerlas extensivas a toda la clase trabajadora.
Dentro de este proceso de formación, organización y de lucha reivindicativa los obreros ferroviarios cumplieron un papel muy importante, producto del rápido crecimiento operado en el sector trasportes y, dentro de él, específicamente de los ferrocarriles, principales sostenedores de la estructura económica que presentara el país en el SXX.
Por ese motivo no menos importante a la hora de comprender la formación de esta identidad ferroviaria debemos tener en cuanta, la pertenencia de la clase obrera a un sindicato, ante el cual se sentirá representada, haciendo el mismo de vocero ante las patronales, en casos tales como: reclamos por explotación laboral, mejores sueldos, mejoras en el ámbito del trabajo y ante una mayor participación en los organismos de poder. Analizaremos si esto se cumple y cuál es el grado de identificación de estos obreros con el sindicato.
El sindicato de los ferroviarios es la llamada Unión Ferroviaria. Todos los obreros entrevistados forman parte de la misma, en este caso nos parece importante analizar como era su relación con el sindicato, si existía algún sentimiento de pertenencia hacia la UF y el grado de representatividad de la misma percibido por los obreros.
Realizaremos una breve nota introductoria sobre el surgimiento de los sindicatos en el ferrocarril para el análisis posterior que realizaremos con respecto a la relación de los ferroviarios entrevistados con el gremio al cual pertenecían.
El sindicalismo ferroviario acompaño la expansión de los ferrocarriles y el incremento de su personal. Con el objetivo de obtener mejoras en las condiciones de trabajo y saláriales, desde los inicios fueron surgiendo distintas agrupaciones que con el tiempo llegaron a incluir al personal ferroviario de la Administración Nacional de Puertos. Daremos cuenta del surgimiento de los 4 gremios ferroviarios históricos.
La Fraternidad: fue la primera sociedad fundada el 20 de Junio de 1887 y agrupo en sus filas a maquinistas y foguistas. La aparición de La Fraternidad no significo que otros actores ferroviarios no se manifestaran por entonces, solo que lo hacían sin un nivel de organización sindical. El 5 de Enero de 1912 esos sectores se fusionaron en una sola entidad. La Federación Obrera Ferrocarrilera. En 1918 esta entidad cambio su nombre por el de Federación Ferroviaria, que en 1920 se dividió en dos sindicatos, el de trafico y el de talleres. En 1922 se unificaron bajo el nombre de Unión Ferroviaria.
En 1958 los trabajadores del área de señalización se desprendieron de la Unión Ferroviaria, constituyendo la Asociación de Señaleros de Ferrocarriles Argentinos. En tanto, durante 1950 los empleados que habían ingresado al departamento mecánico del ferrocarril Mitre como técnicos de escuelas industriales, al no tener representación formaron una agrupación que se denomino Asociación de técnicos Argentinos Ferroviarios, este fue de poca trascendencia.
El 5 de Abril de 1957, a nivel nacional, el personal de dirección fuera de escalafón conformado por los jefes y segundos jefes de oficinas, sección, división y departamento, se agruparon en la APDFA; Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentino.
En el caso puntual de los obreros entrevistados todos ellos se encontraban como ya dijimos, adheridos a la Unión Ferroviaria. Cada uno de los obreros en sus entrevistas comentan el poco beneficio de ello. Simplemente relatan estar adheridos y no haber necesitado del sindicato. Comentan que más de una vez sus reclamos no eran escuchados, que mandaban cartas ante determinados inconvenientes, por ejemplo el reclamo de ropa de trabajo o de medidas laborales y nunca veían respuesta alguna. En uno de los casos, Carlos Forti cuenta que lo único que obtuvo fue la jubilación ( facilito el trabajo en cuanto a los tramites administrativos), pero ante otras cuestiones, no fue escuchado.
Relatan que la UF actuaba ante alguna medida aplicada a un compañero pero que ellos nunca conocían. Además se veían forzados más de una vez a adherirse a las huelgas por estos casos particulares, ante el hecho de no quedar marcados por sus propios compañeros y por el sindicato mismo. Se aprecia de este modo un fuerte grado de cohesión por parte del sindicato, ante determinadas medidas tomadas por su parte.
En cuanto al grado de conflictividad laboral, los trabajadores del ferrocarril han protagonizado desde hace años grandes conflictos que además han tenido y tienen una importante incidencia entre el conjunto de la población. La actividad de las centrales sindicales incide directamente en la negociación de la condiciones de trabajo.
Ahora bien, adentrándonos en el temas de las huelgas, vemos varios puntos a tratar:
1- Nos encontramos con la participación activa en la huelga de 1961 durante el Gobierno de Arturo Frondizi, huelga decretada a raíz de una resolución gubernamental por la cual se levantaban ramales improductivos y algunos talleres considerados deficitarios. El paro nacional dispuesto por la Fraternidad y la Unión Ferroviaria duro 42 días y se levanto al reabrirse parcialmente algunos ramales y talleres.
En este momento, uno de los obreros comenta que la huelga era por aumento de trabajo, en relación a la situación descripta anteriormente, no existe a nuestro parecer relación alguna con el motivo de la huelga, pero tal vez si analizamos su discurso desde otra perspectiva; el cierre de ramales implicaba el cese laboral de un elevado numero de obreros. Tal vez este obrero en su lectura del pasado y de ese momento en particular interpreto a esta huelga como un aumento de trabajo ante un posible cese laboral.
2- Son citadas en los relatos nuevas huelgas pero nos encontramos con una idea vaga que nos permita describir en que momento fueron y porque se realizaban. Algunos mencionan que eran por mejoras laborales o por el despido de compañeros.
Me interesa destacar que ninguno comento nada sobre la huelga de 1967 durante el gobierno de Carlos Ongania, huelga organizada a raíz de un paro dispuesto por la CGT el 1º de marzo del mencionado año, al cual se adhirió la Fraternidad y la Unión Ferroviaria. Esta es una huelga “pasada por alto” u olvidada en los relatos. Pero tal vez en los vagos comentarios sobre huelgas que mencionábamos pueda que se haga mención a ella.
3- El tercer caso uno de los obreros que se lamenta de las huelgas. Si bien marca su adhesión a las mismas narra con melancolía lo poco que ellas le agradaban. En este punto es notable mencionar el grado de cooptación por parte de la sindical, que obligaba a la adhesión a las huelgas sin opción al rechazo. Al respecto el entrevistado comenta ...”Cuando hacían alguna huelga teníamos que hacerla, a mi me dolía en el alma pero si uno no lo hacía era la oveja negra... no se si yo estaba conforme con el trabajo pero a mi me dolía dejar la gente parada”... Esto provocada en algunos de ellos cierto malestar y descontento, ya que se sentían forzados a realizar acciones con las que no concordaban en esencia.No obstante, en este aspecto, debemos destacar como mencionamos anteriormente en cuanto al recuerdo particular de huelgas realizadas, que ha sido evidente la dificultad para obtener una información factible y fehaciente. Esto nos replantea la necesidad de abordar en un futuro el análisis de la conflictividad laboral en una empresa como Ferrocarriles Argentinos.
No menos importante en cuanto a la formación de esta identidad ferroviaria es el tipo de trabajo que se llevaba a cabo tanto en la vía como en los talleres, en ambos espacios se genero una cultura del trabajo muy similar y propia del trabajo especifico, el derivado de los oficios ferroviarios.El Honor ferroviario
Cuando hablamos del trabajo con estos obreros notamos que de los relatos se desprende una alto grado de satisfacción con respecto al trabajo que llevaban a cabo para la empresa.
Podemos además ver como estas características que hacen al obrero ideal, son rasgos propios de la cultura de los trabajadores y producto de la visón que tienen con respecto a ellos el resto de la sociedad, incluida en ella la elite, la prensa y el resto de los trabajadores de las distintas ramas de la producción.
En casi todas las visiones que existen sobre la cuestión obrera, aparecen como recurrentes ciertos aspectos vinculados con la existencia de “males sociales ”, susceptibles de menoscabar una imagen de trabajador “modelo”. Estos males generalmente estaban representados por el alcohol, el juego, la holganza y la violencia. Sin embargo, es muy susceptible de generar enfermedad, inmortalidad, violencia e improductividad.
La holganza, constituía el tercero de los grandes males que acechaban el modelo deseado de trabajador. Este problema tenía una relación directa con las alternativas del mercado laboral. La ociosidad era considerada como la madre de la delincuencia.
La mendicidad era una de las cuestiones que generaban mayor alarma. Era vista como una amenaza al ideal de progreso de una ciudad y un país que debían educarse en la “cultura del trabajo”. Las soluciones coyunturales que se proponían para esta cuestión eran varias. Pero indudablemente, la dominante era la que veía en la “educación por el trabajo”, la solución definitiva. A raíz de lo mencionado y de lo denigrado en que se encontraba un sujeto que no se hallara formando parte de esta cultura de la que venimos hablando, podemos creer que el ideal de “buen trabajador” consistía en remarcar lo mejor posible sus habilidades y cualidades como obreros, en relación vemos como uno de los obreros comenta ...” yo fui un buen empleado... jactancia a parte, porque yo soy pobre pero muy decente y muy derecho...()... yo la verdad que me siento satisfecho de haber desempeñado mi trabajo con mucha altura y dedicación, de no haber robado nunca nada en mi vida ni un boleto, porque yo jamás en la vida robre nada, siempre devolví todo lo que encontré y ese es el orgullo mío”...
...”el ferrocarril fue mi medio de vida y yo siempre me esforcé por ser el mejor, a mi me gustaba levantarme temprano, salir corriendo al trabajo, nunca me queje de tener que levantarme temprano lo hacia con ganas, cantando”...
Por ello mismo, la cultura de estos trabajadores, que componen unos de los rasgos que originan esta identidad de la cual venimos hablando, abarcaba un espectro de actitudes que variaban entre valorar el trabajo como un deber social y moral y a la exaltación del trabajo manual y forzoso como prueba de una habilidad especial, que implicaba no solo destreza manual sino también la elevación de su imagen ante el resto de sus compañeros.
En los testimonios se puede ver como estos obreros comentan ... realizábamos las tareas pese a las malas condiciones del tiempo (invierno), a las largas jornadas laborales, a los deseos siempre presentes de volver con nuestras familias.
El orgullo por la calidad de nuestros productos pero también el cuidado ante el trabajo en sí realizado - levantarse temprano, levantar durmientes, trasladar vías, dejar a la familia durante días y en algunos casos durante meses, pasar por alto los francos y en ocasiones migrar de un lugar a otro- el respeto y el estima mutuos entre los trabajadores y jefes encierra en si mismo cuales fueron las consecuencias de ese trabajo realizado en tiempo y forma.
Los testimonios remarcan que el reconocimiento a su trabajo no siempre llegaba por parte de los superiores; es importante aclarar que también, aunque en numero más reducido existían casos en que se los reconocía y se los catalogaba como “buenos empleados”(en palabras de estos ferroviarios) y se buscaba por parte de la empresa que progresaran.
En muchos casos y en referencia a lo anterior, vale la pena mencionar que el mayor reconocimiento ante los diferentes trabajos realizados provenía en de los propios compañeros de trabajo, ya que existía un fuerte grado de compañerismo y de solidaridad entre ellos, cabe la pena aclarar y teniendo en cuanta que dentro de nuestros entrevistados no hay miembros que formen parte de un mismo oficio sino que las profesiones y jerarquías de las que habíamos hablado anteriormente es variada, no notamos una lucha por la hegemonía del poder dentro del campo de trabajo del que forman parte, sino y al ser obreros de profesiones variadas lo que encontramos es un fuerte sentimiento de amistad y de complicidad entre ellos. Esto no quita la existencia de competencias entre aquellos que aspiraran a un mismo puesto o entre aquellos que se encontraban formando parte de una misma función, pero no lo podemos atestiguar por falta de datos al respecto.
Nos encontramos además con ciertos casos de “clientelismo”(aquí tendríamos un ejemplo de lo citado anteriormente, en estos casos de competía por un puesto de mejor jerarquía dentro de la empresa) que fueron denunciados por estos obreros; esto se debía a que el empleador facilitaba los medios para el ingreso a la empresa o para la ascensión en los puestos, en estos casos particulares, los obreros resaltan como a partir del esfuerzo y el logro personal lograban ocupar mejores puestos de trabajo, en forma de contraposición y de elevación personal ante estas injusticias que se presentaban.Al respecto uno de los entrevistados comenta que ...” Una vez tuve que ir a rendir un examen para poder pasar de un puesto a manejar el telégrafo, cuando yo estaba rindiendo el examen y después de haber estudiado mucho durante varios días, veo como un superior le pasaba a uno de los obreros que estaba en las mimas condiciones que yo las respuestas para su examen, eso te daba mucha bronca pero yo llegue hasta donde llegue gracias a mi desempeño y a mi honestidad”...
Todo esto vuelve a exaltar el buen desempeño y el orgullo del trabajador ideal que sienten en su singularidad cada uno de estos obreros.
La aceptación de esta forma de trabajo como valedera y autentica por su parte, implica inconscientemente la aceptación internalizada de las jerarquías y desigualdades sociales, en donde el aumento de la producción no va a parar al obrero sino que se deriva a la ganancia del empresario capitalista.
En este punto nos parece adecuado citar las palabras de Tremor Lumis, quien escribe, “la memoria” es una forma de evidencia histórica que, como cualquier otro tipo de evidencia histórica, debe ser evaluada como tal.
El punto de partida de esta evaluación debe ser el grado en que las memorias se insertan en un contexto de tiempo y lugar. Agrega este autor, lo que parece convencer a muchos historiadores de que las entrevistas registran cierta forma de “falsa conciencia” es que la mayoría de la gente rara vez expresa resentimiento, amargura o posiciones políticas radicalizadas después de una vida de explotación. Lo que ocurre es que las labores manuales brindan ciertas satisfacciones, independientemente de que la actividad este bien paga; y no debería sorprender que mucha gente que ha trabajado duramente durante largos períodos de tiempo se muestre orgullosa de su trabajo y de su esfuerzo, por ello nos parece adecuado mencionar que los importante es no silenciar aquellos detalles trascendentales que nos están mostrado la realidad de un sistema de trabajo y explotación basado en la construcción del imaginario social, en donde todo sacrificio dado en pos del trabajo es lo que realmente cuenta, dando legalidad a una vida de esfuerzo y ocultando el grado de explotación encubierto en determinado trabajo.
A lo largo de las entrevistas, se puede observar como el tiempo de trabajo en la empresa marca un punto importante que debe ser rescatado del relato, además es resaltado como un punto intensamente importante para ellos en su paso por la empresa. Con diferentes matices entre los entrevistados cada uno de ellos recuerda con total exactitud sus años de aportes, con sus meses y sus días, dando la pauta y la seguridad en la mayoría de los casos como su servicio significó para ellos toda una vida de entrega a la empresa.
Cada uno de estos años son reseñados como años de dedicación exclusiva al trabajo, de servicio sin pausa y de pertenencia a la empresa.Haciendo un análisis más exhaustivo y teniendo en cuenta la particularidad de cada entrevistado, podemos verificar que la contabilidad de los años surge en ellos en el momento de su despido del ferrocarril; diferente es en los casos en que su retiro fue mediante la obtención de la jubilación . Al respecto vemos y según sus palabras que no es tan marcado ese sentimiento de vaciamiento e inutilidad, sino que comentan ...el retiro llego en el momento que tenia que llegar y obviamente era esperado.... En los casos anteriores se puede apreciar un quiebre en la situación laboral, un sentimiento de incertidumbre y desesperanza por el porvenir.
En cuanto a la remuneración obtenida por el trabajo realizado por los obreros en la empresa, nos encontramos con diferencias entre los entrevistados, algunos de ellos comentan ... el sueldo era bueno y este nos permitía llevar adelante una vida digna y ajena de necesidades... Otros en cambio comentan ...si bien nuestros sueldos no eran magros o deficientes, teníamos que realizar otros trabajos para poder mantenernos resultábamos ser en una gran proporción, una mano de obra inestable combinábamos nuestra actividad en el ferrocarril con tareas ligadas al campo, emigrábamos hacia otras zonas del país en tiempos de cosecha .... Un tercer grupo lo constituyen aquellos que en su presente se encuentran realizando trabajos menos rudos y mejores renumerados y al realizar una comparación entre su paso por el ferrocarril y su trabajo actual se inclinan por este mismo. Son aquellos que en su momento realizaban trabajos como el traslado de vías y durmientes al hombro durante casi 12 horas al días y en malas condiciones climáticas, uno de los obreros entrevistados, en relación a ello nos decía que ...” si tuviera que elegir ahora me quedaría como casero de campo que soy, es un trabajo tranquilo, no tengo quien me mande, trabajo a mi gusto a mi manera”....
Otro de los puntos importantes dentro del ítems sueldos, es el relacionado con las jubilaciones obtenidas por los ferroviarios tras su paso por la empresa. Estos citan en sus discursos la “gran inversión en esfuerzo” que han depositado en la empresa. Hay que señalar que al final de su vida laboral, la mayoría de ellos nos trasmiten una fuerte sensación de “ingratitud” hacia ellos por parte de FCA. Consideran que el grado de entrega que han tenido con su trabajo no se ha visto recompensado, más bien piensan que se les ha traicionado, de allí la sensación de frustración y amargura. Nos relatan lo bajo de sus jubilaciones, alegan tantos años de servicio para lograr jubilaciones tan poco remunerativas.Adentrándonos en esta segunda parte del trabajo, les preguntábamos a los ferroviarios sobre el significado del ferrocarril en sus vidas. La incorporación a la empresa, ha tenido, por regla general, como consecuencia la plena identificación del trabajador con la misma, que ha llegado a considerarla como algo suyo, algo que debe proteger, defender y conservar. Este grado de pertenencia no solo implicaba ser obrero de la empresas sino sentir que todo lo que formaba parte de el sistema ferroviario también y de alguna forma les correspondía, uno de los obreros nos cuenta que ... “yo quería quedarme con mis trenes, mi estación, las maniobras, mi gorrita de obrero y nada más “...
Ellos expresan que el ferrocarril significo “todo” , a pesar del reconocimiento de ciertas fallas o ciertas quejas con respecto al trabajo, aclaman ... “fue “todo” en nuestras vidas, todavía lo llevamos dentro nuestro sentimos que en vez de un corazón tenemos una maquina dentro que palpita al ritmo de nuestros latidos, como si formara parte de nuestro cuerpo y de nuestra alma”.... Desean ...”volver con todas sus fuerzas”..., ahora comprenden lo que fue para ellos ese trabajo, explican ...”tal vez en su momento no valorábamos lo que teníamos y ahora tras haberlo perdido definitivamente, se lo extraña y se lo valoriza mucho más....()...” Deseamos volver no solo al trabajo sino también a oír los trenes pasar por la estación, a ver a la gente que viajaba procedente de tantos rincones de nuestro país”.... En definitiva comentan ...”extrañamos no solo al esfuerzo físico, el despliegue laboral sino también el componente humano y material que completaban y daban forma al sistema ferroviario”...
A la hora de utilizar diferentes palabras para definir lo que significo el ferrocarril en sus vidas, a ese todo que encierra tantas connotaciones suman otras, entre ellas encontramos una cargada de sentimentalismo, simplemente lo sienten como su vida misma, es de esperarse que nos den una respuesta de se tipo ante nuestro interrogante. Tal vez nosotros lo entenderíamos desde una óptica más laboral entendiendo que es así debido a tantos años de trabajo brindados a la empresa, pero creemos que le estaríamos quitando ese grado nostálgico que encierra esta frase, ya que ellos cuando hacen referencia a “su vida”, lo están haciendo desde diferentes aspectos, no solo desde lo laboral - como fuente de trabajo - sino que lo hacen desde una visión más social; fue una forma de adquirir cierto grado de prestigio en la sociedad de la que se encuentran formando parte. El ferrocarril les dio las posibilidad de crear sus propias redes de sociabilidad entre los compañeros de trabajo de las diferentes regiones y de los distintos puestos ocupados dentro de la empresa.
Como se puede apreciar, hasta aquí hemos trabajado los interrogantes acerca de estos obreros ferroviarios sobre su experiencia de trabajo, la forma en que organizaban sus vidas, las relaciones sociales, los intereses políticos, sus deseos, las incertidumbres, los gustos y disgustos, el significado de la empresa y el de su profesión, las percepciones, el desempeño – entiéndase en ello tanto la destreza física como la responsabilidad ante el trabajo -, los movimientos, los sonidos y las sensaciones.Todo lo que acabamos de mencionar es recordado en los relatos - más halla de los puntos de inflexión y de insatisfacción que podamos encontrar en los mismos - de forma nostálgica y modelado a partir de un grupo muy importante de emociones. Como ya se ha mencionado en este trabajo, cronológicamente podemos ubicar este periodo desde 1955 en adelante (salvando las singularidades de cada uno de los casos tratados, que lo pueden ubicar tiempo antes o después).
Los obreros y el modelo neoliberal:
De este modo llegamos mediante el relato a los años ’90, al establecimiento del modelo neoliberal caracterizado entre otras cosas por una fuerte política privatizadora. Nuestro propósito es ver como por intermedio de los relatos nos topamos con un parte aguas muy fuerte en el recuerdo de los ferroviarios, como un antes y un después de estos años.
Asistimos en este punto a un grado de ruptura que se puede descubrir en cada una de las palabras desplegadas por estos obreros; de ahora en adelante nada se siente tan doloroso - ni la experiencias que en algún momento pudieran haberse considerado como de insatisfacción laboral- como lo que les toco vivir por aquellos años.
Notamos como todos los obreros comienzan su relato, de este periodo, comentando la forma en que debieron abandonar la empresa; algunos de ellos no lo esperaban, otros comprendían que tal vez les podía pasar, otros argumentan que ya se lo veían venir, la corrupción había atravesado por todos los lugares, se viajaba sin boleto, se perdían vagones, nada era supervisado, no se reparaban los coches; todo el sistema ferrocarrilero se desmoronaba y con ello caían también sus obreros.
En todos los casos, les llego el telegrama de despido o el denominado “retiro voluntario”, la gran mayoría lo acepto y en algunos casos resistieron a irse de la empresa, los testimonios acerca de este tema son muy claros uno de los informantes nos comenta ... “tantos años de servicio por nada”...
Todo esto repercute de forma sustancial en “el sentir ferroviario”. Los testimonios orales nos aportan evidencias sobre esta perdida del oficio, que destruye la cultura del trabajo en la que se basaban los altos rendimientos y el compromiso subjetivo con la empresa.
Los trabajadores comentan haber quedado muy deprimidos tras su despido. Algo que engloba al conjunto de estos obreros es que la mayoría de ellos en el momento de su despido son personas mayores, formando parte de una línea intermedia entre la adultez y la ancianidad, a raíz de ello se ven imposibilitados a reincorporarse al ámbito laboral nuevamente, no encuentran un espacio viable para ellos en esa sociedad que de alguna manera los estaba excluyendo, se convirtieron así en nuevos desocupados.A partir de ello nos encontramos con un algo grado de revalorización del pasado, de desconcierto ante lo que estaba pasando en esta nueva sociedad en donde se asistía a un nuevo cambio social en perjuicio de estos obreros, que veían como tras las nuevas políticas liberalizadoras de la economía la sociedad había dejado de valorizar al ferrocarril como medio de trasporte, como forma de trabajo y como representante de lo nacional; para darle importancia a las nuevas políticas de consumo que estaban surgiendo.
La vida de estos obreros cambió totalmente, deben convertirse en peones golondrinas, es decir, migrar de un lugar a otro y de un trabajo a otro - en busca de mejores condiciones de vida.
Al mencionar la palabra privatización, notamos como en los discursos de estos obreros esta caracterizada a través de un alto valor negativo, acerca de ello los obreros comentan ...” nos quejábamos por la situación corrupta en la que estábamos, pero desde Ramallo no podíamos hacer nada”... , ...” me dolía en el alma ver lo que estaba pasando, había toda una corrupción terrible, había alianzas entre los jefes de las estaciones, los guardas se trucaban los boletos, los vendían y después esa plata pasaba a un costado, era para todos ellos, todo se tapaba como si nada hubiera pasado..., perdimos todo”... ... para darle un idea muy próxima de esto, el mes de Junio registre una venta total – mensual se entiende – de 337 boletos, y estimo que han viajado alrededor de 1.800 a 2.000 pasajeros, por lo que aproximadamente, un 75 % de los pasajeros viajan sin boleto, aspecto éste que veo con mucho desagrado, y que lógicamente, como empleado ferroviario me duele, válgame el término, y espero se trate de regularizar a la brevedad posible”... además narran como por medio de las políticas privatizadoras se produce el desalojo de las estaciones, ...”extraño los ruidos, sobre todo el bullicio de los pasajeros dando vueltas por la estación” ..., la perdida de ramales, la desaparición de los pasajeros y la perdida de su identidad, agregan ...”las estaciones ya no tienen vida, los trenes no son los que eran antes, se perdieron las estaciones, ellas eran el punto clave en todas partes, muchos pueblos existían gracias al ferrocarril, ahora..., no ahora no” ...
En síntesis, como cierre de nuestro trabajo nos pareció adecuado citar a uno de los entrevistados en cuyo relato podemos encontrar no solo la idea de pertenencia a la empresa, sino también el grado de identificación con la misma, el ideal del “buen obrero” del que hacíamos mención anteriormente y por ultimo la denuncia ante el alto grado de corrupción por el que se encontraban atravesando los ferrocarriles en aquel entonces:
...” Vuelvo a reiterar aquellos problemas que ya he denunciado en algún momento, ahora haré mención por su gravedad y repercusión ya que afecta nuestra fuente de trabajo como es el caso de la clausura nocturna y dominical de esta Estación, porque estimo que ello obedece a los magros ingresos que se producen dado el alarmante recrudecimiento de la evasión de pasajes que a diario observo y esto no solamente en mi estación, a la que se le brinda total indiferencia en todo sentido, y en muchos casos ha llegado a los límites del degeneramiento por parte de algunos empleados corruptos, encargados de la fiscalización del tren, que han invitado a ciertos pasajeros a que no sacaran boleto y que luego arreglan con ellos arriba del tren, creando así un imagen deplorable de nuestra Empresa...()... yo, desde mi modesto lugar de trabajo, no puedo continuar indiferente como testigo de piedra, y con mi silencio asentir a que tal flagelo continúe avanzando y creciendo a pasos agigantados carcomiendo los intereses de la Empresa , a la que tengo la obligación de defender, porque si se me ha confiado el desempeño de una función de cierta representatividad en esta vida ferrocarrilera nunca pensé ni remotamente en defraudarla, ya que ella ha sido mi medio de vida, y por eso es que trato de defenderla con todos los medios a mi alcance, vería con muchísimo agrado, se movilizaran los medios de fiscalización confiables y no corruptos que permitan paliar éste estado calamitoso de inmoralidad, que por su frecuencia se ha convertido es un cáncer que pone en serio peligro nuestra fuente de trabajo, que como ferroviario legitimo , tengo la obligación moral y material de defender, actuando con hidalguía tal como lo he hecho toda mi vida y no quiero ser cómplice de esta etapa destructiva que lamentablemente estamos viviendo...()... vuelvo a reiterar que espero con ansiedad la solución de este gravísimo problema”...
Consideraciones finales:En nuestro trabajo nos propusimos descubrir como la memoria de un grupo de obreros ferroviarios construía su pasado cargado de momentos nostálgicos y satisfactorios para de esta forma analizar por medio del relato, porque el trabajo en la empresa había influido en sus vidas – tanto en el ámbito laboral, mediante las redes de sociabilidad establecidas con sus compañeros de labor como en el familiar a través de la participación de los miembros de la familia en el mismo espacio de trabajo (entiéndase el trabajo heredado por generaciones).
Frente a nuestro propósito, creíamos necesario problematizar acerca del lugar que ocupaba ese obrero con su familia dentro de la sociedad, mediante la construcción por parte del Estado de la figura de un “obrero ideal”, capaz de realizar su oficio y sentirse orgulloso de ello. Además, el hecho de considerarse no solo excelentes obreros dentro de su espacio especifico de trabajo sino también sujetos participes de la empresa a la cual se encuentran formando parte.
De esta manera pudimos ver como a razón de las políticas sociales implantadas durante el gobierno peronista y la construcción social de ese “modelo de obrero” a seguir, fueron ambas las patas fundamentales para que estos trabajadores se presentaran como lo hacen en sus relatos, obreros capaces, responsables, honestos y gestores activos de la empresa. Estas fueron las características que ayudaron a crear no solo la identidad de estos obreros - sino y como se menciona en otro apartado de este trabajo – su honor como trabajadores ferroviarios.
Respecto de nuestro recorte temporal, se puede apreciar que llegamos hasta los años 1990 y aquí asistimos a un cambio radical en el discurso de estos obreros. Producto de las políticas privatizadoras aplicadas por el gobierno de Carlos Menen, se produce no solo el vaciamiento de las empresas que en algún momento fueran estatales, sino también un sentimiento de ruptura y perdida en los trabajadores.
No solo sienten haber perdido su yo, su sujeto, su identidad. Han dejado tras la privatización de la empresa y su posterior despido de ser lo que eran: ferroviarios para convertirse y englobarse en otro concepto el de desocupado, con una fuerte connotación degradante en ellos, al haber perdido el prestigio que sintieron haber tenido durante su trabajo en la empresa.
Para nuestra investigación hemos elegido estos años ya que nos parecían adecuados para distinguir como va cambiando en el relato obrero su imagen a partir de la inclusión del mismo por razón de las medidas realizadas desde el Estado a otra coyuntura de exclusión también atravesada por medidas políticas elaboradas desde los organismos de poder.
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FuentesPrensa Local: Reporte Semanal Ramallo.
Entrevistas.
Carta de denuncia enviada por el Jefe de la Estación Río Tala: Ataulfo Mauri.
INDICE
Introducción ------------------------------------------------------------------------------1Parte I Los Ferrocarriles ------------------------------------------------------------------5
Los Ferrocarriles en la Argentina ----------------------------------------------------------6
Los Ferrocarriles en la Argentina con el Peronismo ----------------------------------------8
Los Ferrocarriles en la Argentina tras el Peronismo---------------------------------------10
Parte II: El mundo del trabajo ferroviario-------------------------------------------------13
Los obreros como sujetos históricos------------------------------------------------------14
Políticas de Estado y Espacios ocupados por el obrero ferroviario------------------------18
Cultura simbólica del trabajo ------------------------------------------------------------ 19
Parte III: El ferrocarril y sus obreros en Ramallo -----------------------------------------22
Ferrocarriles en Ramallo -----------------------------------------------------------------23
El mundo del obrero ferroviario: Identidad y Trabajo-------------------------------------27
La familia ferroviaria ---------------------------------------------------------------------28
El honor ferroviario ----------------------------------------------------------------------32
Los obreros y el modelo neoliberal -------------------------------------------------------37
Conclusión final---------------------------------------------------------------------------40
Bibliografía -------------------------------------------------------------------------------41