3ª JORNADAS DE HISTORIADORES Y CRONISTAS BARRIALES
REALIZADAS EN ROSARIO EL 17 y 18 DE OCTUBRE DE 2008.
100 AÑOS DEL FERROCARRIL URQUIZA
MANZANARES, Domingo; CASAL, Griselda; CASELLA, Lorena
Grupo Regional de Estudios del Pasado
Pedro Martini 1787 (CP 2800) Zárate, Pcia. Buenos Aires
Te: 03487 – 426589 o 03487 15 534034
e-mail: lorecasella@yahoo.com.ar
ABSTRACT
El presente trabajo narra la historia del ferrocarril en Zárate, haciendo hincapié en la historia del Ferrocarril Urquiza, de su influencia en el crecimiento del partido de Zárate y de su situación actual.INTRODUCCION
El Partido de Zárate se halla ubicado en el Noreste de la Provincia de Buenos Aires a orillas del río Paraná de las Palmas. La ciudad de Zárate es la cabecera del mismo, la traza urbana está ubicada sobre una elevación del terreno y una escarpada barranca, hacia el Este, semeja un balcón panorámico hacia la costa del río.
Según un censo de 1881, el Partido contaba con 5.309 habitantes y una incipiente industria, que iba en creciente aumento. Ello hacía necesario que el pueblo y su zona contaran con adecuados medios de comunicación, ya que hasta ese momento el transporte fluvial era el más utilizado.
El Ferrocarril había llegado en 1876 hasta el vecino pueblo de Campana. Recién 9 años después y merced a las continuas gestiones de la población y sus autoridades, se logró que el mismo llegara a Zárate. Hay que mencionar que fue muy activa la participación de Domingo Faustino Sarmiento en este logro.
Así, un 1ro de enero de 1885, llega a Zárate el denominado Ferrocarril Buenos Aires al Rosario, lo cuál dejó definitivamente solucionado el problema que acarreaba el transporte para el entonces pueblo de Zárate y su zona de influencia.
Tres años después, el 1ro de septiembre de 1888 (día de la inauguración oficial) inicia sus servicios el Tranway Rural, propiedad de los Lacroze. Familia que había iniciado en 1870 el servicio tranviario en la ciudad de Buenos Aires.
Sin embargo, debemos aclarar que ya desde fines de julio o principios de agosto de 1888, se realizaban transportes de carga en forma precaria, ya que faltaban importantes obras de infraestructura.
Es importante mencionar que al no haberse iniciado como empresa ferroviaria, es mucho lo que desconocemos sobre los inicios del Tranway Rural.DESARROLLO HISTORICO DEL FERROCARRIL URQUIZA
Tranway Rural
El origen del que más de 60 años después sería el Ferrocarril Nacional General Justo José de Urquiza, lo encontramos en el denominado Tranway Rural, el cuál era de tracción a sangre y tenía su punto de partida en la estación Chacarita, de la ciudad de Buenos Aires. Este llegaba a Zárate hasta el km 98,448, lugar donde se hallaba emplazada la primitiva estación: la esquina Noreste de las actuales calles Almirante Brown y Sargento Cabral.
Este servicio estaba compuesto por tranvías cubiertos, que poseían 8 ventanillas a cada lado, plataformas delantera y trasera para el conductor y guarda respectivamente. Constaban de 4 ejes y la trocha medía 1,435 mt.
Estos vehículos eran arrastrados por una yunta de caballos, que en rápido trote cubrían los Km. del trayecto. Este viaje tenía una duración de largas 6 horas. Los animales eran cambiados a su llegada a determinadas estaciones, las que en realidad eran más postas que otra cosa, solo con posterioridad se construyeron las edificaciones ferroviarias que hoy podemos apreciar y que en algunos casos dieron lugar a agrupaciones urbanas como en el caso del pueblo de Fátima.
El cruce de los pasos a nivel y la llegada y salida de las estaciones se anunciaba con toques de cornetas de asta de buey.
El Tranway Rural por sus características es cita obligada en la bibliografía universal ya que por sus extendidas líneas, a Zárate 105 km y 100 km a San Andrés de Giles, se contaban entre las más largas del mundo.
A los pocos años, el largo lapso que llevaba unir Buenos Aires y Zárate se redujo a 4 horas con la introducción de la tracción a vapor por la cual los Lacroze venían bregando.
Al dejar de ser de tracción a sangre, el Tranway fue reemplazado por pequeñas locomotoras a vapor, que tenían dos ruedas motrices a cada lado y que en lugar de silbatos o cornetas hacían sonar una pequeña campana, que se encontraba muy próxima a su chimenea. Esta transformación produce un cambio de denominación, pasando a llamarse desde septiembre de 1891 Tranway Rural a vapor.
Posteriormente y a pedido de los Lacroze el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires los autoriza a cambiar nuevamente la denominación por el de Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires.
En el año 1906 se transforma en el Ferrocarril Central de Buenos Aires, nombre que tuvo hasta el 14 de mayo de 1949 (a las 11:30) en que fué incorporado al Ferrocarril General Justo José de Urquiza.
El gran mérito de la familia Lacroze, fué montar una empresa que competía con los capitales ingleses invertidos en los Ferrocarriles, en un país y en una época en que era imposible la instalación de una empresa ferroviaria con capitales nacionales.
Julio Lacroze fallece el 14 de febrero de 1890 y Federico el 16 de febrero de 1899. Actualmente, la anteriormente mencionada Estación Chacarita lleva el nombre Federico Lacroze.
Debemos aclarar que los hermanos Lacroze habían disuelto su sociedad por causas que no se conocen fehacientemente, e incluso habían llegado a la justicia, la que posteriormente adjudicó a Federico la propiedad de la empresa.
Al fallecer Federico, la firma se dividió en 5 partes: una para su segunda esposa, dos para Federico y Juan (hijos de su primer matrimonio) y las dos restantes para dos hijos extramatrimoniales (Miguel y Teófilo). Es este último, abogado y con apenas 25 años quien pasa a conducir los destinos de la empresa familiar, dato curioso si se tiene en cuenta la época en que transcurrió, donde usualmente el hijo mayor era quien a la muerte del padre tomaba su lugar y más teniendo en cuenta el origen ilegitimo de Teófilo.
Es muy importante destacar, que la línea principal de este ferrocarril era Chacarita-San Andrés de Giles y el de Capilla-Zárate era un ramal. Con el tiempo como ya veremos, ello cambiaría en forma inversa y la vía principal sería la que se dirigía a Zárate.
La empresa de Lacroze firma, el 26 de marzo de 1906 un convenio con los Ferrocarriles de Entre Ríos, Noreste Argentino e incluso con el Ferrocarril Central del Paraguay En dicho convenio se establecían combinaciones de dichas líneas, a fin de mantener en forma conjunta un servicio regular de cargas y de pasajeros, que sirviera al interés común de las provincias de: Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Territorio de Misiones y la República de Paraguay. El referido servicio debía llegar hasta la capital paraguaya: Asunción.
En realidad, los ferrocarriles mesopotámicos eran los más interesados en este convenio, ya que les permitía acceder con los productos de la Mesopotamia a los mercados consumidores de la Provincia de Buenos Aires y al Puerto de la ciudad capital de la República.
Para poder llegar a ver cristalizado este proyecto, de tal magnitud y de una trascendencia económica y social de alcances inimaginables para las provincias involucradas e incluso el exterior, fueron necesarias concesiones, construcción de Ferry Boats, muelles, obras civiles, puentes, reemplazo de los durmientes de pino por otros de quebracho, de los rieles de 15kg/m por otros de 35 kg/m, extensión de vías, terraplenes e importantes modificaciones en el material rodante de los citados ferrocarriles, alambrado de la vía en toda su extensión, complementación del teléfono con el telégrafo, etc.
Evidentemente las obras más significativas serian las instalaciones para la carga y descarga de vagones en el Ferry y el desmonte de la barranca para poder acceder hasta las costas del río Paraná. Esto último traía aparejado un distinto trazado de la vía, puentes carreteros y la construcción de una nueva estación.
Las tareas de construcción del embarcadero del Ferry y una extensión de vías sobre un terraplén que se iba elevando hasta el pie de la barranca (incluido el puente de hierro que se conoce popularmente como “puente de la muerte”) estaban a cargo del Ferrocarril de Entre Ríos.
A cargo de los Lacroze quedaba el resto de las obras en la Provincia de Buenos Aires. Para ello contratan a una empresa de reconocida solvencia en el ramo, la norteamericana John G. White & Co., con ella llega, a nuestro país un joven ingeniero que desarrollaría aquí toda su carrera, nos estamos refiriendo a Richard Maury, constructor del trazado del famoso “tren a las nubes”, hoy motivo de atracción mundial.
Las obras comenzaron en 1907, suscitando el interés general, tal es así que con motivo de la llegada desde Glasgow (Escocia), donde había sido construido, del Ferry Boat Lucia Carbó, con un porte de 1682 tn, el 22 de junio de 1907 se dio cita en Zárate una distinguida comitiva oficial.
Todo ello para hacer un viaje de ensayo y visitar las obras para prolongar las vías del antiguo Tranway de los Lacroze hasta el embarcadero, lugar al que se trasladaron en vagonetas acondicionados al efecto.
Este importante “camino de hierro” uniría por primera vez en los anales de su historia a dos países hermanos, desde Buenos Aires, capital de la República Argentina, hasta Asunción, capital de la República del Paraguay. El referido servicio ferroviario comenzó oficialmente un 29 de mayo de 1908, en el tren “inaugural” llegaba a Zárate el por entonces Presidente de la Nación, Dr. José Figueroa Alcorta y una nutrida comitiva. La locomotora que arrastraba a la formación ferroviaria estaba engalanada con cintas y banderas. La llegada a la ciudad ocurrió en horas del mediodía, entre los acordes de una banda y los aplausos de un numeroso público que se había congregado en la nueva estación.
Como un dato anecdótico, podemos mencionar que en dicho tren también viajó, siendo entonces un niño, quien con el tiempo estaría muy ligado a nuestra querida ciudad, nos referimos al escritor e historiador Vicente Raúl Botta, autor años después de la Historia de Zárate.
Después de una recorrida por las obras y luego de un almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el atracadero de los Ferry Boats, a la espera del arribo del Gobernador de Entre Ríos y demás delegados, que llegaron en el Lucía Carbó. Allí, luego de los discursos de rigor del Presidente Figueroa Alcorta, del Gobernador de Entre Ríos, Faustino M. Parera y del Dr. Norberto Fresco, del directorio de los Ferrocarriles de Entre Ríos, fué oficialmente inaugurado el servicio ferroviario.
Posteriormente la comitiva oficial e invitados especiales, realizaron una excursión por el río Paraná de las Palmas en el Lucía Carbó, para luego regresar al punto de partida.
Cabe destacar, que el Servicio de encomiendas, cargas y de hacienda, ya se venía realizando desde el 15 de marzo de 1908, habiendo partido el primer tren desde la ciudad de Paraná (Entre Ríos), cargado con gallinas, huevos y hacienda y al día siguiente otro convoy desde Concordia con hacienda, ambos hacia Buenos Aires. Sin embargo el Servicio de pasajeros comenzó recién el 15 de junio de 1908.
Ese día arriba a Zárate, un tren que había partido de Paraná a las 14 hs del día anterior. Aclaramos que estas fechas tienden a ser eclipsadas por la del 29 de mayo, que como ya dijimos fue la fecha de la inauguración oficial.
Este medio de comunicación y transporte, trajo aparejado para el pueblo de Zárate un importante progreso en varios sentidos, quedando unida a la Mesopotamia Argentina y al Paraguay.
Trenes completos de hacienda, llegaban desde los campos entrerrianos, para abastecer a los frigoríficos de la zona, lo que trajo por consiguiente, un creciente progreso y aumento poblacional.
Todo lo expresado redundó en beneficio del pueblo, que al año siguiente, más precisamente el 3 de julio de 1909, debido a la importancia que había adquirido, recibió el rango de ciudad.
El Ferrocarril Central de Buenos Aires tuvo además una “red zarateña” no muy conocida y un muelle ubicado unos cientos de metros aguas abajo del embarcadero del Ferry y muchas veces confundido con este.
La red estaba formada por ramales que conducían a la Papelera Argentina, a los Talleres ferroviarios José Callegari e Hijos, al Frigorífico The Smithfield and Argentine Meet Company Ltd , a las instalaciones de la West India Oil Company (ubicado entre el frigorífico y el puerto de Zárate) y en algún momento se pensó en un ramal a la Destilería de Alcohol de Pascual Varando, pero esta cerró antes de concretarse dicho ramal.
En cuanto al muelle, se había construido un ramal desde la vía que conducía al ferry hasta el río. Su denominación oficial era Muelle Zárate, aunque era conocido popularmente con el nombre de Muelle Lacroze. Este tenía una extensión de 250 mt. de largo, asentado sobre pilotes de madera, con una doble vía por donde se desplazaban 4 grúas a vapor de 5 tn de capacidad cada una. Por medio de cintas transportadoras se hacia la descarga de granos.
En lo estrictamente ferroviario, se lo consideraba un muelle de carga y descarga y tuvo épocas de gran esplendor.
Pero la profundidad del río y el endeble basamento, hicieron que en la mañana del 8 de noviembre de 1934, se derrumbara una parte del muelle sur (unos 80 mt), que incluyó 10 mt. de la línea de ribera, 8 vagones,3 grúas y 100 tambores de combustibles.
Posteriormente fué reconstruido y durante un tiempo tuvo el movimiento anterior, pero ya en la década del 40 entró en una espiral descendente, que sumado al levantamiento de las instalaciones de la West India Oil Company, hizo que el citado Muelle Zárate prácticamente no tuviera movimiento. Un dato curioso es que nunca fué clausurado oficialmente, hoy prácticamente nada queda de el, algún hierro retorcido, trozos de cañería, restos de mampostería, etc. … lo único que todavía se puede apreciar es el desvío semienterrado que empalma con la vía al ferry.
EN EL TIEMPO DE LOS FERRIES…El servicio de Ferry Boats sorteaba el obstáculo natural representado por los ríos Paraná de Las Palmas, Paraná Guazú y Paraná Pavón. El atracadero de Zárate recibía el nombre de “Zárate Bajo”, mientras que el que se encontraba ubicado en la Provincia de Entre Ríos recibió el nombre “Holt”.
Cabe destacar que en noviembre de 1905, el entonces Presidente de la Empresa inglesa, “The Entre Ríos Railways”, Sir Follet Holt, impulsó la creación de un ramal desde Puerto Ruiz y Gualeguaychú hasta Ibicuy, donde los convoyes ferroviarios serían embarcados en balsas por el río Paraná hasta Zárate. Para ello se funda en 1906, un pueblo portuario llamado “Holt”, en honor a su precursor, para los trabajadores ferroportuarios de las islas del Ibicuy. La duración del viaje entre Zárate y Holt oscilaba entre las 3 y las 4 horas.
Entre Misiones y la República de Paraguay, el cruce del Ferry se realizaba entre Pacú-Cuá (Argentina) y Encarnación (Paraguay).
Los Ferry Boats prestaron servicios por 70 años y representaron el único medio de comunicación directa, entre Buenos Aires y Entre Ríos durante casi 30 años. Ya que el 28 de mayo de 1937 se inauguró un Servicio de balsas para el transporte de vehículos automotores entre el Puerto de Zárate y Puerto Costanza en Entre Ríos.
Un dato por demás curioso lo representa el hecho de que los Ferry Boats que operaban entre Holt y Zárate, tenían nombre de mujer a excepción del Tabaré. Estos eran: el ya mencionado anteriormente Lucía Carbó, María Parera, Carmen Avellaneda, Delfina Mitre, Dolores de Urquiza y Mercedes Lacroze. Todos ellos construidos en astilleros ingleses a excepción del Tabaré, que fué construido en nuestro país en los Astilleros Astarsa.
El 30 de junio de 1926, en las cercanías del Riacho Baradero, el Lucía Carbó que venía de Holt a Zárate, embistió al María Parera, que desde Zárate se dirigía a Holt, este último se hundió en solo 15 minutos.
Al quedar los Ferrys fuera de servicio debido a la construcción del Complejo Ferroviario Zárate - Brazo Largo, distintos fueron los destinos de los restantes. Al Delfina Mitre se lo desmanteló desde la cubierta hacia arriba, transformándose así en un muelle flotante que es utilizado por la Empresa Zárate Port en lo que fuera la antigua Fábrica Textil Reysol S.A. El Lucía Carbó fué vendido a una empresa de Japón, destino al que nunca arribó ya que se hundió en altamar. El Carmen Avellaneda efectuó su último viaje transportando maquinarias en el año 1979, entre Buenos Aires y Holt, con una escala en Zárate. Tanto de este, como del Mercedes Lacroze y del Dolores de Urquiza, desconocemos su destino final, aunque existen indicios de que uno de ellos podría haber estado en la zona de la Boca. Al Tabaré se lo transformó en un buque mixto, para transporte de pasajeros y vehículos, entre Buenos Aires y Montevideo. Ignoramos si aún cumple esta función.
El cruce en el Alto Paraná, entre Misiones y Paraguay, se efectuaba con los Ferrys Boats gemelos Roque Sáenz Peña y Ramos Mejía, propulsados por medio de paletas, debido a la poca profundidad del río en ese lugar. Uno de ellos es hoy un Museo.
Una vez realizadas las maniobras para bajar el tren del Ferry y formado otra vez el convoy ferroviario, una locomotora se ubicaba a la cabeza del mismo y otra a la cola. Esta última tenía la función de auxiliar en la trepada del tren hasta la Estación Zárate Alto, en un tramo aproximado de 1.700 mt. Cabe destacar que esta acción se realizaba sin engancharla al tren sino solamente empujándolo.
Durante el tiempo en que duró el uso de locomotoras a vapor, varios fueron los modelos que se utilizaron, los cuales se fueron adaptando a los requerimientos que el servicio ferroviario de entonces exigía. Es decir que fueron adquiriendo mayor tamaño y potencia, para adecuarlas al arrastre de mayor cantidad de vagones, tanto de pasajeros como de carga.
Las locomotoras llevaban enganchados tenders, en los cuales se ubicaba el agua y el combustible (leña o carbón de piedra) indispensables para los viajes, los que eran recargados cada vez que era necesario. Con el correr del tiempo, al aumentar de tamaño y potencia, la locomotora, tanto vagones como tenders también debieron ampliarse. Y ya más cerca en el tiempo, los vagones comenzaron a construirse de metal dejando de lado la madera como materia prima.
La dotación de la locomotora estaba compuesta por dos personas: un maquinista, encargado de las maniobras de la misma y un foguista, cuya tarea era alimentar la caldera de la máquina. Cabe destacar que el puesto de mayor jerarquía y responsabilidad en el escalafón ferroviario, del personal operativo, era el de maquinista.
El personal que desarrollaba sus tareas en el Ferrocarril se dividía en: Jerárquico, administrativo y Operativo. Entre los primeros podemos mencionar al Jefe y Subjefe de la Estación, el Auxiliar, el Jefe de Vías y Obras, Jefe de Talleres, Capataces, Encargados, etc.
Los Administrativos eran los empleados afectados a funciones en la Estación y en el Galpón de Depósito de Carga. En cuanto al personal que cumplía tareas operativas podemos citar: maquinistas, foguistas, guardabarreras, señaleros, cambistas, balanceros, los que trabajaban en los galpones de locomotoras y de reparación de material rodante.
Al personal Jerárquico y Administrativo se le entregaba vestimenta de color gris y beige, en la gorra que completaba el atuendo una chapa identificaba su función. Para el personal operativo la ropa era de color azul, constaba de saco y pantalón y una gorra con visera.LA VIEJA ESTACION Y SU ENTORNO
El ferrocarril ocupaba terrenos desde la actual calle Gallesio al Oeste, hasta la calle Justa Lima de Atucha al Este, lo que dá una superficie aproximada de 100 mil mts cuadrados.
La empresa dividía el complejo ferroviario en 3 sectores: nivel, medio y bajo. En el primero se encontraban : vías, playas de maniobras, un depósito de locomotoras y un taller para reparaciones menores de las mismas; un sector donde se almacenaba a cielo abierto, el carbón de piedra que utilizaban las locomotoras como combustible; playa para carga y descarga, galpones para almacenamiento de cargas, un tanque de agua, para abastecer a las locomotoras a vapor. En una edificación anexa se encontraban las bombas de extracción de agua, para dicho tanque.
Existían también galpones donde se guardaban las zorras que utilizaban las cuadrillas encargadas del mantenimiento de las vías, un taller donde se reparaban los “boggies” y material rodante de los vagones.
Y por supuesto la Estación (Zárate Alto), con toda su infraestructura: boletería, sala de espera, sanitarios, salas donde desarrollaban sus tareas el jefe de la Estación y el personal auxiliar, e incluso formando parte del mismo edificio, una pequeña casa donde vivían algunos Jefes de Estación con sus familias.
Para acceder al andén ubicado en el sector medio de la Estación, se construyeron dos escaleras de material, separadas entre sí por un puente peatonal que comunicaba la Estación con el andén superior que se encontraba del otro lado sobre la calle Pellegrini. Años más tarde se lo sustituyó por otro puente de estructura de hierro y piso de madera, ubicado a la izquierda del anterior. Cabe destacar que este último puente se encuentra en perfectas condiciones de uso y hoy en día permite el tránsito peatonal entre las calles Mitre y Pellegrini.
Para subir y bajar encomiendas, equipajes, etc., se construyeron dos rampas a cada lado de la Estación, por ellas y con el uso de carretones y de carritos de mano, el personal ferroviario se encargaba de su traslado.
Existía además, en un sector de la playa de carga y descarga, un sistema que permitía que los camiones tanques descargaran allí asfalto caliente y por medio de cañerías se cargaban en el sector medio donde se ubicaban los vagones tanques.
La entrada o salida de vehículos, a la citada playa de carga y descarga, se realizaba en las esquinas de: Pellegrini y Alem y Pellegrini y Moreno. En ambos lugares existían tranqueras, construidas en maderas de quebracho con hierros dispuestos en forma horizontal, dichas tranqueras eran abiertas y cerradas diariamente al comenzar y terminar el horario de tareas del personal ferroviario que se desempeñaba allí. A un costado de ambas tranqueras existían molinetes para permitir el paso de las personas.
El galpón, uno de cuyos lados da a la calle Pellegrini, servía de depósito y almacenaje. Desde la vía paralela al galpón se cargaban o descargaban vagones y sobre la calle Pellegrini, sucedía lo mismo con camiones u otros vehículos, ya que existían dos dársenas de atraque para ello. En algunos casos, los vehículos de transporte cargaban o descargaban, desde los mismos vagones.
En la década del 50 se construyó una edificación de mampostería destinada a albergar los Sistemas de comunicación del Ferrocarril. Sobre el techo del edificio, sito en la esquina de las calles Mitre y Brown, se ubicaba una antena de radio de varias decenas de metros. Esta construcción permanece hoy en pie convertida en una vivienda particular, pero sin la antena.
A medio camino entre este edificio y la Estación existía un Pluviómetro (presente en todas las Estaciones) que se utilizaba para medir la cantidad de lluvia caída.
En el sector medio se encontraba la vía principal, por donde circulaba el tren que se dirigía a la Mesopotamia y desde allí a Paraguay, además se encontraban en el mismo sector dos vías auxiliares, otro tanque de agua y la báscula para realizar tareas de pesaje de vagones. Para el trazado de dicha vía principal fué necesario cavar el terreno, para poder sortear el obstáculo que representaba la barranca existente y llegar así al río. La excavación comenzó aproximadamente a unas 10 cuadras de la estación hacia el Oeste, en esta, la altura entre el nivel normal y el lugar donde están emplazadas las vías, es de 5.30 mts.
Hacia el Este, y una vez pasada la calle Roca, la barranca desaparece, desde allí fué necesario hacer un terraplén, que en suave declive llegaba hacia el muelle del Ferry.
Un puente de hierro sobrenivel, que aún se puede apreciar, permitía el paso del tren sobre la actual calle San Lorenzo, la parte final del terraplén en una extensión de varios cientos de metros ha sido destruido.
Desde la vía principal, a la altura de la calle que hoy conocemos como Córdoba, se construyó un desvío, por el cual llegaba al sector a nivel un tren de pasajeros que cubría diariamente el trayecto entre Capilla del Señor y Zárate. Este tren, que era de dos o como máximo tres vagones, era conocido popularmente como el “cachivero”. Más adelante se implementó desde Zárate un tren hasta Lacroze y viceversa, servicio que se prestaba con coches diesel de marca Fiat, este paraba en todas las estaciones, hasta llegar a la sección electrificada del Ferrocarril y desde allí, circulaba como rápido a Lacroze.
En varios párrafos del presente trabajo nos hemos referido a la vía principal, la que presentaba un dato curioso: este ferrocarril no contaba con una vía ascendente y otra descendente, sino que el tránsito de los trenes en ambas direcciones, se realizaba por una única vía que cumplía las dos funciones (esto nos permite suponer que el sistema telegráfico y de señales era de una gran eficiencia, a fin de evitar accidentes entre las distintas formaciones).
En la década del 40, siguiendo los grandes cambios políticos ocurridos en el país, los servicios públicos y entre ellos los ferrocarriles fueron nacionalizados y cambiaron su denominación. Esto ocurrió el 1ro de marzo de 1948 y fueron puestos bajo la advocación de la Virgen de Luján.
Los Ferrocarriles de Entre Ríos y el del Noreste Argentino, de Corrientes y Misiones pasaron a denominarse Ferrocarril Nacional Justo José de Urquiza.
El Ferrocarril Central de Buenos Aires, siguió funcionando con su denominación y bajo la orbita de la familia Lacroze, ya que era el único de capitales nacionales. Se daba así la paradoja que los servicios del Urquiza circulaban desde Zárate hasta la ciudad de Buenos Aires, utilizando la infraestructura de una empresa privada. Esto sucedió, como ya mencionáramos hasta el 14 de mayo de 1949, en que pasó a formar parte del Estado Nacional.
El servicio de pasajeros que brindaba este ferrocarril era de gran importancia para los habitantes de las provincias de la Mesopotamia. Trenes repletos de familias enteras llegaban en busca de un futuro mejor, muchos echaron raíces en Zárate.
Siempre se consideró que nuestra ciudad cuenta entre sus habitantes con una considerable cantidad de personas nacidas en la Mesopotamia.
La mano de obra que utilizaba el ferrocarril en Zárate, para su funcionamiento, era bastante considerable y la mayor parte de ella habitaba en las cercanías del mismo.
Frente a la Estación, en la esquina de Alem y Mitre, un gran Hotel y Restaurant de nombre “Entre Ríos” servía de albergue a los pasajeros del Ferrocarril y sus familias. Todavía hoy cumple las funciones de Hotel, aunque no las de Restaurant. En la misma esquina y calle por medio se encontraba el Restaurant “Martinucci”, posteriormente demolido en donde actualmente existe una nueva construcción. En la época de esplendor del Ferrocarril era posible ver a estos dos establecimientos repleto de concurrentes.
En la década del 70, la construcción del Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo, hizo necesario el desplazamiento del trazado de la vía y la construcción de una nueva infraestructura: una nueva Estación, galpones, puentes, terraplenes, etc. Hoy el tren no pasa por la traza urbana de la ciudad, ya que la Estación se encuentra ubicada en el límite Sur de la misma.
La nueva Estación posee un inmenso andén de 350 mt de largo y podemos mencionar como dato curioso, que existe un cartel identificatorio de la misma con la siguiente inscripción “Ingeniero Juan A. Briano”. Y esto es así, debido a que en 1982 cuando se estaba por inaugurar la nueva estación, las autoridades del Ferrocarril solicitaron a la Secretaría de Transporte, ponerle ese nombre.
Estas accedieron a tal pedido, pero enteradas las autoridades municipales de aquel entonces, se opusieron enérgicamente, estas sin embargo ofrecieron otras opciones: ponerle el nombre de Briano a una calle de la ciudad, a alguna de las dos plazoletas que forman parte del barrio ferroviario contiguo a las instalaciones ferroviarias, o a la calle (contigua a las vías) que conduce a la estación, la que aún hoy día carece de nombre.
No sabemos a ciencia cierta lo que sucedió, un chapón metálico con el nombre “Zárate” cubrió el que rezaba “Ingeniero. Juan A. Briano”. Pero en el año 1993, al quedar paralizados los servicios ferroviarios, las instalaciones ferroviarias fueron objeto de incendios, actos de vandalismo y robos.
Uno de estos robos derivó en la desaparición del chapón que decía “Zárate”, así que hoy tenemos una estación oficialmente llamada Zárate, pero con un cartel que la identifica como “Ingeniero Juan A. Briano”.
Al privatizarse los ferrocarriles, el Urquiza pasó a llamarse Ferrocarril Mesopotámico, para más adelante ser concesionado por América Latina Logística (ALL) desarrollando nada más que servicios de carga.
Hace muy poco tiempo ha vuelto a circular un tren de pasajeros: “El gran Capitán”. Este servicio es prestado por la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), pero el estado deplorable de las vías, puentes, terraplenes, etc. para la circulación de trenes de pasajeros, hace que cada viaje se transforme en una “aventura”. Bastaría con decir que el tiempo de viaje se ha prolongado en varias horas.
VOCES DEL PASADO
Del viejo trazado del ferrocarril, actualmente solo quedan vestigios: los tanques de agua, uno de los cuales (el del sector a nivel) es utilizado por los camiones tanques de la Municipalidad para la carga de agua y posterior regado de calles; el imponente galpón de almacenaje que había comenzado a utilizarse para realizar actividades enmarcadas dentro de la cultura fue prendido fuego por manos anónimas en el año 2007 durante las campañas políticas para las elecciones, hoy, si bien su estructura quedo en pie, se encuentra en total estado de abandono. Del atracadero del Ferry Boat es muy poco lo que queda… el tiempo, el vandalismo y el robo prácticamente lo han hecho desaparecer. En el año 2006 se lo rodeó de un alambrado perimetral declarándoselo, Patrimonio Histórico de Zárate.
Y dejamos para lo último, el majestuoso edificio de la Estación que acaba de cumplir 100 años, fue construido en una época donde se hacían las cosas para que duraran más allá de la vida. Se lo preservo en perfecto estado de conservación durante todos los años que estuvo la Dirección de Cultura de la Municipalidad de Zárate funcionando en ese lugar, el Grupo Regional de Estudios del Pasado, dedicado a la preservación, rescate y difusión del patrimonio prehistórico e histórico de nuestra región, supo tener durante 12 años una muestra permanente allí.
Hoy en día el edificio de la estación, supuestamente protegido por una ordenanza de protección patrimonial arquitectónica e histórica, es utilizado como Terminal de Omnibus, mostrándose mas oscurecida la fachada por el escape de los micros y el paso de cientos de personas que utilizan los servicios.
En los terrenos del ferrocarril actualmente hay edificaciones y asentamientos y las vías de su antiguo trazado han desaparecido debido al vandalismo y el robo.
Se puede afirmar sin ningún tipo de dudas, que el Ferrocarril Urquiza, fué de enorme importancia para el desarrollo de Zárate. Como un reconocimiento a ello, qué interesante hubiera sido que hoy, todo aquél que no lo conoció cuando funcionaba, pudiera apreciarlo en un Museo que podría haber estado ubicado en la playa de carga sobre la calle Pellegrini con locomotoras, distintos tipos de modelos de vagones de pasajeros y de carga y con todo tipo de material ferroviario, tal como los montados por el Ferro Club Argentino en: Villa Lynch, Remedios de Escalada, Haedo y Tolosa, o como el que existe en la vecina ciudad de Campana.
Quienes caminamos hoy por el andén desierto, tenemos la sensación al cerrar los ojos de sentir llegar el tren… su silbato, las voces de los vendedores voceando su mercadería, la campana de la vieja estación, el murmullo de la gente, la cadenciosa voz de entrerrianos y correntinos y el dulce idioma de la raza guaraní.
Los queridos recuerdos del ayer se apiñan en nuestra mente y nos invade la nostalgia, ¡la pucha… con las voces del pasado!!!
Agradecimientos:
Al Ferroclub Argentino y a su historiador Alberto Bernadez. A la Fundación del Museo Ferroviario. A los señores: Gregorio Velázquez y Bienvenido Jesús Abramor.
BIBLIOGRAFIAAbramor, Bienvenido Jesús (Comunicación personal)
Bernadez, Alberto/ Ferroclub (Comunicación personal)
Casagrande, Andrés/ Ferroclub (Comunicación personal)
Efemérides Zarateñas del Siglo XX, Robles, Sergio Daniel.—Zárate: Diario El Debate, 2003.
Historia de Zárate/ Botta, Vicente Raúl.— --Zárate: La Voz de Zárate, 1994.
Velázquez, Gregorio (Comunicación personal)
www.ciudadebasavilbaso.com.ar/librohf5.htm
www.ferroclub.org.ar/Lynch/Locomotoras/Vaporeras/1435/kerrStuart/informe.htmGLOSARIO
Boggies: material rodante sobre los que se asientan las plataformas de los vagones. Los había de ejes simples y dobles y de madera o metálicos.
Cachivero: Nombre popular con que era conocido el tren que cumplía servicios diarios entre Zárate y Lacroze.
Porte: capacidad de carga de un barco.
Tender: carruaje enganchado a la locomotora, que llevaba el combustible y el agua necesaria.
Tranway: (del inglés tran: riel plano; way: vía) ferrocarril establecido en una calle o camino carretero.
Trocha: ancho de una vía férrea. Existen 3 tipos, ancha que mide 1,676 mts; media de 1,435 mts y angosta de 1mts.
Vía ascendente: recorrido de una Estación del trayecto hasta su Terminal Principal.
Vía descendente: recorrido desde la Terminal Principal hasta una Estación del Trayecto.
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