3ªs. JORNADAS DE HISTORIADORES Y CRONISTAS BARRIALES
REALIZADAS EN ROSARIO EL 17 y 18 DE OCTUBRE DE 2008.
“Historia sobre rieles:
el ferrocarril y el barrio”.Recopilación de Evangelina Vives, utilizando documentación en textos y gráficos disponibles en la Biblioteca Pública Municipal José Manuel Estrada.
La Biblioteca Pública Municipal “José Manuel Estrada”, en respuesta a la convocatoria de las 3ªs. Jornadas de Historiadores y Cronistas Barriales en Rosario, presenta el siguiente texto elaborado con la intención de llegar a cumplir uno de los objetivos propuestos para este encuentro. El objetivo plantea crear conciencia en la población sobre el valor del patrimonio ferroviario y su conservación y difusión.
Siendo la Biblioteca Pública un espacio de conservación y difusión de información, de cultura y patrimonio, nos unimos en esta oportunidad a historiadores, investigadores, docentes, vecinos, estudiantes y a todos quienes confían en que la historia es el mejor elemento para reflexionar y construir ciudadanos comprometidos con el presente.
El texto contiene un resumen a modo de introducción de los tramos ferroviarios en Rosario, menciona algunas de las estaciones de trenes, destaca la importancia del ferrocarril en la formación de los barrios y una breve reflexión sobre el tema.Las fuentes de información que se utilizaron para confeccionar el resumen forman parte del caudal bibliográfico de la biblioteca. El material está a disposición de los lectores y consiste en el libro “Ferrocarriles en Rosario” de Angel Ferrer y Carlos Alberto Fernández Priotti, ambos miembros de la Asociación Rosarina Amigos del Riel; “Rosario desde sus orígenes hasta nuestros días: síntesis histórica” de Miguel Angel de Marco; recortes de diarios; folletos y un artículo del diario La Capital de Paola Irurtía y Lisy Smiles titulado “Rieles que corren sobre la memoria y el porvenir” publicado el 13 de abril de 2005.
INTRODUCCIÓN“Suena la campana, sale el tren
voy a hacer un viaje y vos también
Suban a mi fábrica de nubes
Y toquen la campana de nuestro tren”.
(Canción infantil)En 1854, el Gobierno de la Confederación Argentina contrató al ingeniero norteamericano Allan Campbell con el objeto de estudiar la posibilidad del tendido de un ferrocarril entre la ciudad de Córdoba y algún puerto sobre el Río Paraná. En 1855 presentó un informe donde señaló a Rosario como la cabecera ideal de la línea, además de detallados cálculos y descripciones de las características de la futura línea. Casi de inmediato se iniciaron las gestiones en Europa a fin de obtener el capital necesario para comenzar con los trabajos.
Finalmente en 1863 se promulgó la ley que otorgó a William Wheelwright la concesión para la construcción de dicha línea, siguiendo hasta en los menores detalles el proyecto de Allan Campbell, quien ya había trabajado junto a Wheelwright en la construcción de los primeros ferrocarriles en Chile, a principios de la década anterior.
Primer tramo ferroviario:
“Ferrocarril Central Argentino”Inaugurado en 1870, unía a Rosario con Córdoba desde la Estación Rosario Central (ubicada donde hoy se encuentra la Isla de los Inventos). En 1862 se firmó el contrato para su construcción. El empresario William Wheelwright se aprestó a poner en ejecución los trabajos. Fue la red ferroviaria más extensa de la época, con 396 km. El doctor Dalmacio Vélez Sarsfield, en ese entonces Ministro del Interior de quien fuera Presidente de la Nación, Domingo Faustino Sarmiento, realizó el viaje inicial.
El asentamiento de este primer tramo ferroviario cambió en pocos años el perfil de la zona. El centro comercial sobre el último tramo de la calle Corrientes era más que nada para los comisionistas que debían abastecer a las ciudades del interior.
A fines de 1880 trasladó sus talleres a un predio ubicado sobre la avenida Alberdi donde está el parque Scalabrini Ortiz.
La sirena que anunciaba el inicio y el final de la jornada obrera en el predio se escuchó durante mucho tiempo, día a día. “El barrio perdió una referencia fuerte. Los vecinos acostumbraban a tomar como referencia el silbido de la sirena y el movimiento de los trenes para ordenar sus horarios”, rememora Angel Ferrer, miembro de la Asociación Amigos del Riel.
Los galpones fueron recuperados por el complejo comercial Alto Rosario, donde se conservan algunas locomotoras y herramientas. Las casas de los jefes y capataces aún se mantienen en el vértice del terreno sobre avenida Alberdi, conocido como barrio Inglés. Su nombre se debe a los capitales que permitieron la instalación del tren.
A partir del 1 de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
Segundo tramo ferroviario:
“Ferrocarril del oeste santafesino”.
Inaugurado en 1883 con la presencia del entonces presidente de la Nación Julio A. Roca. Obra del pionero español Carlos Casado de Alisal, el tramo unía Rosario con Casilda desde la Estación que se emplazó en el Parque Urquiza, que aún conserva restos de una segunda reconstrucción sobre calle Chacabuco.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
Tercer tramo ferroviario:
“ Ferrocarril Buenos Aires y Rosario.”Inaugurado en 1886. La estación principal de esta empresa en Rosario fue la Estación Rosario Norte, inicialmente conocida como “Sunchales”. En el inmueble funciona actualmente la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de Rosario.
Pasajeros y viajantes definieron la característica comercial que adquirió la zona de la estación, en los alrededores de Salta y Ovidio Lagos, con predominio de locales de ropa e insumos más urbanos que en la calle Corrientes.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
Cuarto tramo ferroviario:
“Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano”
Entre 1907 y 1908 el ferrocarril unió Rosario y Puerto Belgrano, en Bahía Blanca, desde el puerto. La empresa se instaló en Villa Diego desde 1909; allí construyó la estación de pasajeros y cargas -denominada “Coronel Aguirre” hasta 1913-, patio de maniobras (“Triage”), depósito de locomotoras y talleres generales para montaje y reparación del material de tracción y remolcado, taller de vía y obras, etc.
El edificio de pasajeros (Estación Rosario / R.P.B ) así como el edificio de la administración y galpones para carga se construyeron en las calles Riobamba y Berutti (actualmente forman parte de la Ciudad Universitaria, “La Siberia”, de la UNR.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.
Quinto tramo ferroviario:
“Ferrocarril Córdoba y Rosario”.Hizo su aparición hacia el año 1888. Primera línea de trocha métrica con terminal en Rosario. La empresa instaló talleres frente a la Estación Alberdi (denominada Nuevo Alberdi a partir del año 1933). El patio de maniobras, galpones para cargas, depósito de locomotoras y estación de pasajeros (años después conocida como Central Córdoba) se construyeron en una amplia superficie de terreno entre la Avenida San Martín y la actual calle Leandro. N. Alem.
A partir del 1 de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano.La Estación Rosario Oeste
El sitio de la estación era originalmente sólo una parada de la línea que iba hacia el oeste con destino a Córdoba, manejada por la compañía Ferrocarril Central Córdoba. Se construyó en 1917 con el nombre Kilómetro 302 (esto es, Kilómetro 302 contando desde Buenos Aires). Paralela a esta vía del Ferrocarril Central Córdoba, también corría una vía de la empresa de capitales franceses Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires.
En 1939, una vez el estado nacional se hiciera cargo del FCCC, la administración de Ferrocarriles del Estado lo renombró “Rosario Oeste”. A mediados de la década de 1940, la primitiva construcción de madera fue reemplazada por un edificio de material en un estilo racionalista moderno, acorde al criterio arquitectónico empleado en esa época por Ferrocarriles del Estado. Rosario Oeste se convirtió en la parada local de todos los trenes de trocha angosta (de un metro) de larga distancia que llegaran a Rosario.
En septiembre de 1969 el levantamiento popular conocido como Rosariazo causó daños graves a la infraestructura de transporte de la ciudad. La Estación Rosario Oeste fue saqueada y algunas instalaciones quemadas, las que posteriormente fueron reconstruidas.
Con la desaparición de todos los servicios de pasajeros de larga distancia en 1993 la estación siguió utilizándose para el paso de trenes de carga, ya que constituye el paso obligado de todo el tráfico de trocha de 1 metro entre el norte y el sur del país.
La Estación Rosario Oeste fue pensada desde el principio para ser una parada conveniente para los trenes interurbanos, ubicada en la periferia, así los trenes no tenían que entrar en la parte central de la ciudad. De esta manera, generalmente se la tenía en cuenta para ese rol cada vez que se discutía una posible mejora de la red ferroviaria.En 2006, la municipalidad anunció que el terreno de la Estación Rosario Oeste sería una alternativa razonable para construir la estación terminal del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, ya que sería "accesible y presentaba bajo impacto urbanístico". Sin embargo, el plan urbano oficial para el período 2007–2017, modificó el sitio al área de maniobras de trenes conocida como Patio Parada, más cerca del centro de la ciudad (al oeste de la Estación Rosario Norte).
Sexto tramo ferroviario:
“Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires”.
Se asentó hacia el año 1908. Uno de los objetivos de esta empresa ferroviaria de capitales franceses fue el de transportar hacia Buenos Aires los productos del Chaco y del Norte santafesino. En el terreno comprendido entre las calles Lamadrid y Dr. Luis Riva se construyó una estación, patio de maniobras y “casa redonda” (depósito de locomotoras); la zona fue popularmente conocida como “La Bajada” a raíz de la denominación ferroviaria.La estación de pasajeros se encontraba en el predio que hoy ocupa Gendarmería Nacional, en San Martín entre Virasoro y Rueda, y sus rieles atravesaban la provincia vecina por Pergamino. Tanto esta estación como la estación Central Córdoba tuvieron su influencia en la conformación de una zona comercial.
Algunas construcciones pertenecientes a casas de inquilinato aún perduran sobre 27 de febrero.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano.
Séptimo tramo ferroviario:
“Ferrocarriles de Santa Fe”.Inaugurado hacia 1892. La empresa de capitales franceses, adquirió terrenos para instalar su depósito de locomotoras, galpones para carga y edificio de pasajeros en calle Vera Mujica entre Córdoba y Santa Fe (hoy Patio de la Madera), desde allí se extendía la red ferroviaria hacia el norte, pasando por estaciones como Empalme Graneros y Sorrento.
La Estación Rosario/Santa Fe o también llamada “La Francesa” continuó en servicio hasta que un incendio la destruyó a fines de la primera década del siglo, siendo reemplazada por otro edificio de similares características -construcción en madera, hierro y chapa- en la esquina de Córdoba y Cafferata (hoy Terminal de Ómnibus Mariano Moreno).
Los comisionistas y las personas que llegaban del campo sin intenciones de alejarse del centro ferroviario impulsaron la formación del centro comercial que aún perdura sobre calle Cafferata.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano.
Octavo tramo ferroviario:
“Ferrocarril Rosario a Mendoza”.Firma de capitales locales, inició trabajos en el año 1911. El pretencioso proyecto sólo llegó a alejarse unos 50 kilómetros, hasta Fuentes. Para su terminal en la zona urbana de Rosario, el Ferrocarril Rosario a Mendoza adquirió terrenos en el sector delimitado por las calles Rueda, Corrientes, Garay e Italia, donde se construyó un importante galpón de cargas y un depósito de locomotoras, aunque no se llegó a levantar el edificio para pasajeros.
A partir del 1º de enero de 1949, por decreto nacional, esta línea quedó concentrada en la línea Ferrocarril Nacional Belgrano.
REFLEXIÓNRosario fue cabecera, empalme o terminal para no menos de nueve líneas férreas diferentes, además de poseer un ferrocarril portuario con trocha mixta, así como numerosos desvíos particulares, algunos de los cuales tuvieron o tienen su propia red interna; tales antecedentes nos permiten calificarla como el mayor centro ferroviario del interior del país.
Es evidente que el riel constituyó uno de los factores decisivos para el incontenible desarrollo que experimentó Rosario durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX. No obstante ello, la relación de sus habitantes con el ferrocarril sufrió ostensibles cambios desde aquel día de 1864 en que el desembarco de los primeros rieles a orillas del río Paraná se festejó jubilosamente.
El ferrocarril fue en nuestro medio un gran generador de empleos; legiones de trabajadores se desempeñaron en estaciones, depósitos, muelles, patios y talleres, estableciéndose con sus familias en barrios que crecieron en torno a las vías férreas integrándose a la vida comunitaria, conformando al mismo tiempo manifestaciones sociales, culturales, religiosas y deportivas que contribuyeron a perfilar la fisonomía rosarina.
Los tramos ferroviarios entre Rosario y Retiro han sido por cien años los de mayor tránsito de pasajeros interurbanos, así como escenario de los recorridos más veloces registrados sobre los rieles argentinos. Pero esto ya es historia. El Estado argentino se despojó de los ferrocarriles que administró desde 1948 y el país ha sido mucho más pobre por ello.
Factores internos y externos al ferrocarril coincidieron para dar como resultado una paulatina declinación, sin una política de transporte coherente, en ausencia de un ente federal de administración y explotación, maduró un concepto público de indiferencia (cuando no de adversidad) hacia el ferrocarril.
Esto resulta inaceptable en la Argentina si se toma en cuenta que tuvimos la más extensa red ferroviaria de Sudamérica y que el riel es el modo más económico, seguro, ecológico y eficaz para el transporte de media y larga distancia.
Cualquier ciudad importante en el mundo tiene varias estaciones de ferrocarril en distintos puntos de su ejido, siendo a su vez nudos de combinación con el transporte urbano.
En el mundo del siglo XXI, una ciudad, e incluso un país, sin transporte ferroviario será sencillamente impensable… Asegurémonos de que Rosario y su región no pierdan el tren del mañana.
